La période couvrant les années 1908 à 1910 a vu de
nombreuses «premières des airs» se tenir en Suisse. En 1910 particulièrement,
divers événements aériens historiques ont décisivement
marqué le développement aéronautique dans notre pays:
une réalité ayant incité l’Aéro-Club de Suisse à honorer comme il
se doit ces hauts faits un siècle plus tard, en 2010 donc, au
travers de l’action «100 ans d’aviation en Suisse», avec des
manifestations et des activités sur l’ensemble du pays. Pour sa
part, l’Aéro-Club de Genève fêtera son 100e anniversaire dès cette
année courante. L’objectif de ce Club fondé en 1909 était alors
de soutenir tous les aviateurs de Suisse, d’ouvrir des aérodromes,
d’attribuer des prix de concours, d’établir des records et de
promouvoir la création d’une aviation militaire nationale. De
plus, les «ailes helvétiques» doivent beaucoup à des pionniers
genevois tels que les frères Dufaux, Audemars, Taddéoli, Liwentaal
ou Durafour, ou encore à Marcel Weber. Toute une série d’attrayantes
manifestations est planifiée pour l’année en cours.
Mais vous en lirez plus à partir de la page 22 de ce numéro.
En 2009, du reste, l’aviation générale ne pourra pas se
plaindre du manque de dynamisme en matière de développements,
changements et innovations. Bien des mutations arrivent
ou sont imminentes, prévisibles et définitivement datées,
mais aussi associées à des attentes hypothétiques comme à des
craintes. Mais remémorons-nous par-dessus tout cette déclaration
d’une femme hors du commun: la pionnière des airs Ursula
Bühler Hedinger, première pilote suisse de jet, pilote de ligne,
pilote de glacier, instructrice de vol et pilote à la Rega pendant
25 ans, qui s’est envolée le 3 janvier 2009 pour un tout dernier
vol dont elle ne reviendra jamais: «Il n’y a rien de plus beau que
de monter jusqu’au-dessus des nuages.»
Patricia Andrighetto
La fête pour
un anniversairemémorable
L’Aéro-Club de Genève fête en 2009 ses cent ans d’existence. Premier centre de formation des pilotes en Suisse
lors des débuts de l’aviation, le Club genevois demeure l’une des sections les plus actives de l’AéCS. Cette
année d’anniversaire sera marquée par toute une série de manifestations, destinées à familiariser davantage
le grand public avec les activités du Club.
L’aviation suisse doit beaucoup aux
pionniers genevois, tels que les frères
Dufaux, Audemars, Taddéoli, Liwentaal
ou Durafour par exemple, ou encore Marcel
Weber, pilote militaire sur la ligne postale
aérienne Dübendorf–Genève (1919), mais
aussi premier moniteur de vol et premier
directeur de «Cointrin». En cette époque
précoce des «ailes helvétiques», l’Aéro-Club
de Genève, ou «Club suisse d’aviation» (CSA)
comme il s’appela jusqu’en 1933, fut le premier
centre en Suisse à former des pilotes.
Ainsi ce Club compte-il au nombre des plus
anciennes organisations aériennes du pays.
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L’élégant Américain
Avec sa surprenante commande groupée de 20 Boeing 707 (voir l’AéroRevue 12/2008) et de 25 DC-8, Juan
Trippe avait doté sa compagnie Pan American de deux avions presque identiques. Mais la petite différence
entre les nombres d’exemplaires achetés laissait entrevoir où se situaient ses sympathies: la technologie de
Douglas le séduisait plus que celle de Boeing.
Les années cinquante furent la décennie de Douglas.
Les avions désignés par le célèbre sigle DC (pour
«Douglas Commercial») étaient alors «omniprésents»
sur les lignes court-courriers (DC-3), moyen-courriers (DC-
4) et long-courriers (DC-6 et DC-7). Ils n’étaient sérieusement
concurrencés que par les divers Constellation et Super
Constellation de Lockheed. Le luxueux Stratocruiser
(B.377) de Boeing ne faisait pas le poids. Mais une ère nouvelle
allait s’ouvrir: celle du transport aérien à réaction (la
phase de transition représentée par les appareils à turbopropulseurs
n’ayant été que marginale: les seuls succès
notables dans cette catégorie furent le Viscount britannique
et le Fokker Friendship néerlandais).
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Entraînement sur avion de ligne
pour tout le monde
Le recours à la simulation de vol basée sur PC, reposant sur le programme Flight Simulator de Microsoft et
dans un but d’entraînement à réalisme élevé, est possible depuis quelques années déjà. Comme complément
au logiciel certifié, ceci est surtout apprécié chez les pilotes de la jeune génération. En matière
d’entraînement pour avions de ligne, la «barre» a maintenant été placée nettement plus haut, avec une
simulation du McDonnell Douglas MD-11.
Des «entraîneurs aux systèmes», développés par les
avionneurs, existent déjà depuis longtemps, et
pour le MD-11 également. Ces logiciels servent par
exemple lors de cours de Type Rating, pour les futurs pilotes
de MD-11. Ils se limitent cependant à l’entraînement aux
systèmes. Il y manque le cockpit tridimensionnel, le fond
sonore et le monde simulé tout autour de l’avion, permettant
d’effectuer avec réalisme des vols de A à B.
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Quand une star mondiale
rencontre un pilote légendaire
Le pilote allemand Walter Eichhorn fait partie des personnages les plus «à part» dans les cieux européens.
Ainsi a-t-il renoncé à continuer à compter ses heures de vol après avoir franchi la «barre» des 18600. S’étant
acquis ses premiers mérites aéronautiques dans les années 50 comme pilote de brousse au Canada, il conserve
la réputation persistante de «faire voler tout ce qui ne s’y refuse pas». Eichhorn vient aussi de contribuer aux
scènes aériennes dans le nouveau film de TomCruise. Durant les pauses dans le tournage de «Valkyrie», notre
pilote de Manching et la star mondiale du Colorado ont eu beaucoup à se dire.
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Du bureau au golfe d’Aqaba
Christoph Zogg exerce un job passionnant: il est chef pilote chez Edelweiss Air. Ce qui signifie
qu’on le voit un jour assis dans son bureau, et le lendemain, s’envoler vers une destination
de vacances. L’auteur de ces lignes l’a accompagné lors d’un vol sur Sharm El Sheikh.
Zurich-Kloten, piste 28. Sur la «centerline» s’est immobilisé
l’Airbus A330 d’Edelweiss Air. «Edelweiss
826, cleared for take-off, runway 28.» Le commandant
de bord Christoph Zogg (36 ans) pousse les deux
manettes des gaz vers l’avant, sous le regard attentif du
«first officer» Franz Riner. Avec le hurlement des réacteurs,
une légère vibration traverse le fuselage; le grand oiseau se
met à rouler, cahote un moment sur le béton et pointe tout
en douceur son nez vers les hauteurs. Nous sommes en l’air!
Un bref vol en ligne droite sous un angle de montée de dix
degrés, puis l’Airbus s’engage dans un virage à gauche, jusqu’à
atteindre son cap à l’est. C’est tout le trafic aérien qui
grésille dans les écouteurs: un brouhaha confus de voix,
d’où doivent être extraites les instructions pour le vol «Edelweiss
eight-two-six». Et bientôt le HB-IQZ survole la vallée
du Rhin, en grimpée continue. Des lambeaux de nuages
sont traversés à 290 noeuds, tandis que le soleil inonde le
vaste cockpit de l’A330. «Voilà la beauté du vol, à nulle
autre pareille et constamment renouvelée», commentent
presque simultanément les deux pilotes, un sourire de
bonheur sur le visage.
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