«Qui combat peut perdre. Mais qui ne combat pas a déjà perdu.»
Si le poète Bertolt Brecht tenait ce numéro de l’AéroRevue entre ses
mains, il constaterait avec joie que son propos cité ici revêt dans les pages
suivantes, de manière impressionnante, une signification centrale
dans les pensées et actions des diverses personnes et entreprises présentées
ici. Tel un fil rouge au travers de ces histoires individuelles se
profile le fait qu’il n’existe pas de buts irréalistes, mais seulement des
délais irréalistes. Une jeune femmequi, depuis l’âge de quatre ans,
poursuit opiniâtrement l’objectif de partir dans l’espace comme astronaute;
un constructeur aéromodéliste qui investit des années de sa vie
pour faire naître de ses mains des modèles toujours plus grands et plus
authentiques, et qui vient justement de se retirer dans son atelier en
compagnie de ses plans de réalisation d’un Ka 6 à l’échelle 1:1,3; une
équipe de parachutisme consacrant la totalité de son temps, de son
énergie et de ses ressources pour conquérir le ciel, pas après pas; une
entreprise aéronautique suisse en pleine expansion, malgré la crise; et
plus généralement l’aviation légère, qui lutte pour son acceptation et
son existence sur les grands aéroports.
Des hommes et des femmes qui se distinguent par leur aptitude
à oeuvrer résolument et imperturablement vers un objectif déterminé, à
tout donner pour y parvenir ainsi qu’à se fixer des priorités claires en
faveur d’une vision: toutes choses qui ne vont plus de soi à notre époque
d’omnipotence proclamée et d’interactions répondant au «principe
du tout à sa guise».
Pour beaucoup de gens, les échecs dans la vie ne sont pas par
exemple imputables à leur manque de capacités ou d’intelligence, mais
au fait qu’ils n’ont jamais concentré toute leur énergie sur un seul objectif
(Elmer Wheeler). Au fil de 3 décennies, Abraham Lincoln aura dû
essuyer douze retentissantes défaites, privées, sociales et politiques,
avant de devenir président des États-Unis en 1860. Il n’y a là aucune
«success story» glamour, mais l’objectif a été atteint. Combien de choses
tient-on pour impossibles avant qu’elles aient été accomplies?
Patricia Andrighetto
En voie d’éviction
Le trafic VFR se sent de plus en plus à l’étroit sur les aéroports de Bâle,
Genève et Zurich. Les transports de ligne, charter et d’affaires y jouissent
de priorités dont l’augmentation aboutit à des resserrements de capacité.
Les mesures de «safety» et «security» coûtent cher et entraînent des
restrictions. Tolérée, mais pas appréciée: voici un «état des lieux» de la
situation de l’aviation légère sur les aéroports nationaux.
Le Groupe de vol à moteur de Zurich (MFGZ) est un
groupe de vol typiquement helvétique: exploitant
une école d'aviation, louant des avions aux pilotes,
assurant des vols de plaisance et gérant une activité de
maintenance. Comptant quelque 700 membres, il fait partie
des plus importants groupes de vol à moteur de Suisse,
et peut revendiquer une histoire associative dépassant 80
ans. La différence marquante du MFGZ par rapport aux
autres groupes de vol se manifeste par sonemplacement: en
1949 en effet, il a déménagé de l’aérodrome de Dübendorf
pour s’installer sur l’aéroport de Zurich, auquel il se «sent
attaché depuis les toutes premières années de l’aviation»,
comme on peut le lire sur le site web du MFGZ.
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L’appel des étoiles
Voici 18 ans que Deborah Mueller (22 ans aujourd’hui) s’est donné une direction de carrière: vers l’espace,
comme astronaute. Cette Romande poursuit son objectif avec une volonté au moins aussi inébranlable que
sera ardu le chemin à parcourir. On ne peut toutefois plus guère douter qu’un jour, elle contemplera effectivement
la Terre depuis une «perspective orbitale», si l’on s’accorde un bref moment pour considérer la vie de
cette jeune femme hors du commun.
Pendant son temps libre, Deborah Mueller (22 ans) travaille
comme caissière dans un supermarché Migros.
Ainsi peut-elle financer les coûts de ses études – et la
pratique du vol à voile. Cependant, vu le «train d’enfer»
qu’est sa vie, on peut légitimement se demander comment la
notion de temps libre peut encore s’appliquer à elle. Ce qui
pourrait sembler un absorbant marathon quotidien n’est
pour Deborah Mueller qu’une course passionnée et effrénée
vers son unique objectif, qui n’exige pas seulement d’elle un
engagementsupérieur à lamoyenne, mais requiert aussiune
dose massive de discipline, de volonté et de persévérance:
«Depuis que j’ai quatre ans, c’est dans l’air que je veux marcher
», déclare Deborah Mueller, décrivant son rêve. Elle veut
voler, et de préférence au-dessus de l’atmosphère: de fait,
l’objectif professionnel de Deborah Mueller est d’être «astronaute
». Et pour y parvenir, elle «remue ciel et terre».
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DC-8:uneannée de vols
vers lesUSA«sur papier»
Les DC-8 furent les premiers avions à réaction civils arborant la croix suisse sur leur dérive. Leur introduction
chez Swissair nécessita beaucoup de capitaux, et exigea un énorme engagement de la part des
professionnels impliqués. Parallèlement à leur service routinier quotidien, les DC-8 suisses firent aussi les
gros titres, tant négatifs que positifs, dans les médias.
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Une entreprise en plein essor
Croissance saine et continue: tel est le «credo» du Lions Air Group zurichois. Celui-ci vient d’atteindre un nouvel
«objectif d’étape», et ceci dans un environnement économique tourmenté: avec le rachat de l’entreprise
aéronautique privée tyrolienne Welcome Air, c’est tout l’éventail des services en matière aérienne que Lions
Air est maintenant en mesure d’offrir.
Vols d’affaires, vols de ligne, vols charter, vols ambulances,
vol héliportés, maintenance, équipements:
Lions Air (sise à Zurich) est l’une des peu nombreuses
entreprises d’aviation européennes proposant aujourd’hui
une palette complète de services dans le domaine
aéronautique. Et ceci tout particulièrement grâce à la
reprise de la société tyrolienne Welcome Air pour janvier
2009, laquelle a simultanément permis d’atteindre un important
objectif de Lions Air: «Nous nous sommes attachés
à figurer parmi les ‹top players› dans les ‹secteurs à niches›»,
souligne Jürg Fleischmann, CEO de Lions Air (voir aussi
l’article dans l’AéroRevue n° 11/2009) et membre de la Direction
administrative de Welcome Air.
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Travail à nouvelle échelle
Au sol déjà, on aurait peine à le distinguer de l’original; mais une fois en vol, plus rien ne permet de l’identifier
comme reproduction: le Ka-4 Rhönlerche, réalisé à l’échelle 1:1,4. Ce modèle de grande taille est né
des mains talentueuses de Patrick Trauffer. Et c’est après deux ans de construction sans relâche qu’en juillet
2008, cet aéromodéliste enthousiaste a pour la première fois fait prendre l’air à son chef-d’oeuvre.
Le Ka-4 Rhönlerche (dénommé d’après le massif montagneux
de la Rhön, au centre de l’Allemagne): un légendaire
oldtimer du vol à voile, ayant offert leurs
«premières ailes» à de nombreux vélivoles de l’ancienne
génération.Unaéronef éveillant souvenirs etémotions chez
les uns, et attirant au moins positivement l’attention des
autres, puisque n’étant que très rarement visible de nos
jours lors d’une manifestation aéronautique. Ce planeur,
développé en 1953 par la société Schleicher, avec accomplissement
de son vol inaugural la même année encore, affiche
une envergure de 13 mètres pour une longueur de 7,3
mètres, ainsi qu’une masse à vide de 220 kilos. Dans sa
version «d’origine», tout du moins.
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Un planeur «trois en un»
Le Sinus 912, produit par le fabricant slovène Pipistrel, est maintenant disponible en version à roue avant
également. Ce motoplaneur ultraléger, propulsé par un moteur Rotax, affiche aussi (grâce à sa finesse de 1:27)
des performances séduisantes comme planeur. Hansjürg Moser l’a minutieusement testé lors d’un vol dans le
foehn, au-dessus des Alpes bernoises.
Qui imaginerait que ce petit et élégant
aéronef, aux longues ailes effilées,
pèse à peine au tant qu’unegrossemoto?
Mais avec ses 297 kilos, le Sinus 912 offre toutefois
nettement plus que bien d’autres moyens
de transport: il se prête en effet à un usage
commeappareil de tourisme biplace, commeplaneur
aux intéressantes performances ou
commeavion-école. Produit par le fabricant slovène
Pipistrel, cet engin vole en Suisse dans la
classe des Ecolights, certifié selon LTF30-UL.
La société AlpinAir Ecolight, importatrice des
avions Pipistrel, a permis à l’auteur de prendre
les commandes d’un Sinus 912. Un exemplaire
(une version avec roue avant) en est à disposition
sur l’aérodrome de Reichenbach. Comme
l’avion est doté d’un système de sauvetage, son
poids maximal au décollage atteint 472,5 kilos.
Et si l’on remplit ses deux réservoirs standard
d’ailes (30 litres chacun), la charge utile est ramenée
à quelque 130 kilos. Il n’est donc
généralement pas possible de s’envoler avec
deux occupants, si les réservoirs sont pleins.
Avec sa faible consommation de 9,2 l/h, pour
une vitesse de 180 km/h, 30 litres de MOGAS
sans plomb suffisent toutefois pour emmener
le Sinus 912 à plus de 500 kilomètres.
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