«Des procédures parfaitement courantes sur la route font maintenant
leur apparition sur les aérodromes: désormais, l’OFAC effectue
des contrôles d’aéronefs et de licences sur les petits terrains d’aviation
également. L’état technique d’un avion est-il compatible avec les prescriptions?
Les documents sont-ils actuels et tenus à jour? Les licences
des pilotes sont-elles valides, et au nom de la bonne personne? En tant
qu’autorité de surveillance, l’OFAC n’est pas seulement légitimé à mener
de telles vérifications, mais se conforme ainsi à l’ordonnance de
l’EASA. En d’autres termes: l’OFAC ne fait que remplir ses obligations.
Mais ces contrôles sont-ils nécessaires? La garantie des droits
et des libertés passe par des règles du jeu et par des normes de comportement,
lesquelles sont par exemple consignées dans des règlements,
des commandements et des interdictions, des lois et des prescriptions.
Leur respect porte un nom: la discipline. Les contrôles, pour leur part,
sont des mesures prises pour empêcher les comportements indésirables.
Ainsi une étude a-t-elle révélé que la connaissance de la possibilité
de contrôles inopinés diminue le nombre des transgressions. Quiconque
se sent observé ou contrôlé adopte en conséquence une
conduite plus disciplinée; inversement, quand les contrôles manquent
ou s’amoindrissent, le nombre des infractions s’accroît.
Mais tel n’est pas le cas dans l’aviation. Les acteurs de ce secteur,
et particulièrement les personnels de maintenance et les pilotes,
se distinguent par leur sens des responsabilités, leur discipline, leur
autocontrôle et leur implication individuelle. Ils y sont «conditionnés»
par leur formationmême. Dans leur propre intérêt, ils s’en tiennent aux
lois et aux directives, sachant bien que le vol ne tolère aucun relâchement
de discipline. Les intervalles entre examens pour les aéronefs ont
en outre déjà été raccourcis. Mais avec ces «ramp controls» sur les aérodromes
mineurs, la «tutelle» dans l’aviation légère continue de progresser
au détriment de la responsabilité propre. C’est là une évolution
malsaine
Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue
Le premier Piper-Jet
a pris son essor
Piper, entreprise riche de tradition s’il en est, réorientant sa stratégie en 2006, s’est lancée pour
la première fois dans le développement d’un appareil à réaction monomoteur: le PiperJet qui,
ayant accompli son vol inaugural fin juillet 2008, devrait être certifié dans deux ou trois ans.
En 1937, seulement 34 ans après le tout premier vol motorisé des
frèresWright,William T. Piper eut une vision: cet entrepreneur fit
le voeu de rendre la liberté du vol accessible à tous. Et pour mettre
cette idée en oeuvre, il avait racheté la Taylor Aircraft Company. En
novembre de la même année, il rebaptisa cette société Piper Aircraft
Company. Le premier avion qu’elle produisit fut le Piper J-3 Cub. Pendant
la 2e Guerre mondiale, l’armée de l’air américaine commanda le
modèle amélioré: le Piper L-4, pour la formation de base de ses pilotes.
Cet achat majeur fut une étape importante vers l’objectif de Piper.
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Fascination de l’aviation générale
Le salon AERO de Friedrichshafen (qui se tiendra du 2 au 5 avril 2009) émet des signaux sans équivoque dans
la branche aéronautique: avec 570 exposants, le niveau actuel de réservation pour cette foire internationale
spécialisée de l’aviation dépasse déjà le résultat de 2007, tant pour le nombre des exposants que pour les
surfaces des stands. Et le salon s’étendra sur onze halles, contre sept jusqu’à présent.
Allant des parachutes et deltaplanes aux
«business jets», en passant par les avions
ultralégers, les planeurs et motoplaneurs,
de même que les appareils mono- et
bimoteurs, l’éventail complet de l’aviation
générale sera présent à Friedrichshafen. Et
d’autres domaines d’exposition s’y ajouteront
encore cette année: avec la toute première ouverture
d’un hangar à hélicoptères (couvrant
quelque 4000 mètres carrés), l’AERO 2009
fournira une plate-forme de présentation appropriée
pour les «voilures tournantes», comme
incontournables engins de travail et moyen
de transport sûr pour tâches particulières. L’«EFlight-
Expo» montrera les tout derniers développements
dans les propulsions alternatives.
Aspect nouveau également: à l’avenir, l’AERO
se tiendra à cadence annuelle, et non plus tous
les deux ans comme jusqu’à maintenant.
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Edmond Audemars – le plus «haut» des Jurassiens
Il se vit délivrer le septième brevet de pilote suisse, remporta maints records, vola en Europe, en Amérique
du Sud et aux États-Unis, et compta au nombre des premiers pilotes des Troupes suisses d’aviation. Mais
c’est en France que le Jurassien Edmond Audemars aura passé la plus grande partie de sa vie.
Pour présenter à seshommesla division d’aviation nouvellement
créée, un colonel avait amené son régiment
sur le Beundenfeld bernois. Il pria l’officier de garde
de faire prendre les airs à un aéroplane. L’un des pilotes, dés
oeuvré à cet instant, reçut l’ordre suivant: «fais donc quelques
exercices devant ces vers de terre». L’hélice fut lancée,
et le monoplan s’en alla vrombir au-dessus du terrain. Après
être grimpé à 400 mètres de hauteur, le pilote entama une
démonstration des performances, de l’homme comme de la
machine. Des milliers d’yeux, fixés vers le ciel et captivés,
suivirent cette téméraire présentation. Pendant dix minutes,
l’aviateur passa en revue tout le répertoire de son savoirfaire.
Mais alors qu’il amorçait un «piqué», c’en fut trop pour
que le colonel garde son calme. Et de vociférer: «faites redescendre
ce cinglé. Et tout de suite. C’est un ordre!». Le
«cinglé» était Edmond Audemars.
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Des têtes à protéger
Le port d’un casque dans le cockpit d’un hélicoptère est-il judicieux? Si oui, pour quelles raisons, et qu’en estil
des passagers? Les opinions controversées échauffent les têtes de temps à autre, lesquelles peuvent justement,
dans certaines situations, se protéger de blessures parfois graves.
Col de la Flüela, 5 mars 2006, 12h38: en vol lent, un
hélicoptère AS365 N3 «Dauphin» percute le terrain
enneigé. Et ceci parce que le vol a été poursuivi malgré
la disparition de références visuelles suffisantes. L’équipage
(le pilote de 50 ans, au bénéfice d’une expérience aérienne
globale de plus de 10860 heures de vol, et l’auxiliaire
de vol de 29 ans, également titulaire d’une licence de pilote
professionnel CPL, mais toutefois sans habilitation pour le
présent modèle d’hélico, et qui avait passé jusqu’à cette date
quelque 235 heures dans les airs) s’était envolé peu après
midi depuis l’aéroport de Samedan, pour effectuer un vol à
vide vers Davos via le col de la Flüela, selon les règles du vol
à vue. Des passagers devaient ensuite être transportés de
Davos à l’aéroport de Zurich. Vers dix heures à peu près, le
pilote a informé la centrale d’intervention que les conditions
météo étaient plus mauvaises que prévu, et que les cols
de la Flüela, de l’Albula et du Julier pourraient poser des
problèmes pour leur passage en vol. Selon les informations
obtenues téléphoniquement par le pilote à Davos, le lieu de
destination était couvert d’une couche de nuages dont la
limite inférieure, cependant, était suffisamment élevée audessus
du sol pour que le vol paraisse possible au pilote. À 12h24, l’équipage a mis les moteurs en marche et s’est peu
après signalé comme prêt au départ, auprès du centre de
contrôle du trafic local de l’aéroport de Samedan.
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«Spirit of Narsarsuaq»
Depuis le début de cette année, le Groupe de vol à moteur de Bâle aligne un Piper Archer II directement importé
des USA, comptant un faible total d’heures de vol et doté d’un nouveau moteur. Ci-après sont décrites les
circonstances dramatiques dans lesquelles ce plaisant appareil a reçu son propulseur neuf, demême que son
nom des plus significatifs.
Au printemps dernier, l’occasion s’est présentée pour
le Groupe de vol à moteur de Bâle de vendre à bon
prix son Piper Turbo Arrow IV, peu utilisé en raison
de sa complexité. Le produit de cette vente a permis par la
suite de rechercher un appareil un peu plus simple, toujours
dans la famille Piper. Les regards se sont tournés vers les
États-Unis: au début de l’été, le dollar était encore à parité
avec le franc suisse, et le marché américain offrait en outre le
plus grand choix de Piper d’occasion. Ce n’était pas non plus
la première fois que le GVM de Bâle se procurait un appareil
directement aux USA. Après évaluation approfondie d’une
multitude de candidats, acquisition a finalement été faite
d’un Piper Archer II: sortie d’usine en 1989, 1300 heures de
«Total Time», équipé entre autres d’un système de navigation
GarminGNS430, d’un pilote automatique biaxial S-TEC
60-2, d’un «Fuel Flow Meter» FP-5L, de «Knots-to-U Gap
Seals» etmême d’une climatisation.
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«Cela doit bien être dit!»
Quand Willy Fahrni s’attaque à un problème, il ne fait pas les choses à moitié. Citons comme exemple la restauration
de son Moswey 4a (immatriculé HB-522), qu’il aura remis en état «mieux que neuf» au prix de plus de 4000
heures de travail. En reconnaissance de cette prouesse, il a reçu le prix international couronnant la meilleure
restauration d’un planeur oldtimer.
Georg Müller, constructeur des planeurs Moswey,
n’aurait guère osé l’imaginer: plus de cinquante ans
après l’achèvement du dernier Moswey, sur 23
exemplaires construits au total, douze volent encore de par
le vaste monde. Le plus ancien Moswey en état de vol fêtera
ses septante ans cette année. Du fait de leur aspect si élégant,
de la qualité hors pair de leur mode de construction et
de leur technique si bien pensée, lesMoswey ont été (et sont
toujours) très populaires. Ils ont été particulièrement bien
soignés en conséquence par leurs possesseurs. Le plus
récent exemple en date en est le Moswey 4a, HB-522, de
Willy et Andreas Fahrni.
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