Une compagnie insulaire
pleine de charme
Air Malta, pour la pittoresque île méditerranéenne à laquelle elle est associée, est plus qu’une simple
compagnie aérienne. Voici 35 ans qu’elle offre le plus ample choix de possibilités de voyages
vers Malte. Aucune autre «airline» n’est aussi intimement liée à la communauté maltaise et à son
économie. Et depuis mars, en «code-share» avec Swiss, Air Malta dessert quotidiennement Zurich.
Le «captain» Laurence H. Gatt appartient
à la compagnie aérienne maltaise
tout autant que la croix de Malte aux
armoiries de l’île. Le destin de cet
actuel Chief Officer Flight Operations & Engineering
y est associé depuis le début des 35
ans d’histoire d’Air Malta. Il volait à l’époque
comme First Officer à bord de ses premiers
avions: deux Boeing 720BS loués en «wet lease
» auprès de Pakistan International Airlines
(PIA). Il a piloté plus tard le Boeing 737-200,
sur lequel il a été promu commandant de bord
en 1985. Gatt a notablement contribué à marquer
la suite du développement de la flotte.
«J’ai toujours éprouvé un intérêt prononcé
pour la technique et son évolution», déclaret-
il face à l’AéroRevue. Ainsi a-t-il eu une influence
déterminante pour l’achat du premier
Airbus A320 (on était alors en 1990). Aujourd’hui,
la flotte se compose de 13 jets de la
famille A320. «Techniquement, nos appareils
sont très bien équipés», souligne Gatt. Et cette
année, Air Malta fête ses 35 ans d’existence.
Le succès de la compagnie aérienne est
étroitement lié à la croissance du tourisme
dans cet État insulaire.
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«Flight Crew Licensing»
L’EASA planifie l’introduction de nouvelles licences. Selon la volonté du Conseil des ministres de l’UE et du Parlement
de l’UE, tous les systèmes nationaux de licences (y compris les JAR-FCL) devront être remplacés, jusqu’à
avril 2012, par un nouveau système de licences de pilotes propre à l’UE. Une première procédure de consultation
a donné lieu à plus de 11000 commentaires. Ci-après, voici un aperçu sommaire de l’état actuel de la situation.
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900e PC-12 livré
La société Pilatus Flugzeugwerke AG annonce des chiffres record pour 2008: jamais encore
autant d’avions n’avaient été livrés (97 unités), les arrivées de commandes ont été
supérieures à celles de toutes autres années (avec 988 millions de francs), demême que le
chiffre d’affaires a connu une hauteur encore jamais atteinte (661 millions de francs). Seul
le résultat d’exploitation, malgré le chiffre d’affaires accru, a légèrement reculé: 55 millions
de francs, contre 59 millions l’année précédente. Principal fautif: la faiblesse du dollar US.
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La deuxième Balair: premiers avions
long-courriers en trafic charter
Il y a cinquante ans sonnait l’heure «H» pour la deuxième Balair: mettant pour la première fois en service
des quadrimoteurs DC-4, elle faisait oeuvre pionnière dans le trafic charter long-courrier. Et tandis que les
compagnies aériennes de ligne passaient à la propulsion à réaction, commençait l’âge d'or des vols charter
de vacances.
Une deuxième Balair? «Stricto sensu», c’était en fait la
troisième entreprise à porter ce nom fameux. Le 1er
avril 1926, dans la cité rhénane, une première
société avait été en effet enregistrée sous cette appellation,
et qui dès le 26 mars 1931, avec la reprise de la compagnie
zurichoise Ad Astra, allait être rebaptisée Swissair. En 1948
ensuite, une deuxième Balair voyait le jour comme société
coopérative de l’Aéro-Club de Bâle, exploitant une école
d’aviation sur le site de Sternenfeld (Birsfelden). Le transfert
de l’aérodrome bâlois à Blotzheim (France) impliqua
pour cette activité des problèmes considérables, de nature
douanière. La coopérative fusionna donc avec le groupement
«Aviatik beider Basel», se lançant ainsi dans la
maintenance d’avions également.
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Le nouvel aérodrome
prend forme
Plus jeune canton suisse, le Jura s’apprête
également à mettre en service le plus jeune
aérodrome du pays. Ce projet prévu à Bressaucourt,
déjà présenté dans l’AéroRevue (voir les
numéros 12-06/01-07), commence à prendre
forme. Les premiers coups de pelleteuses y ont
été donnés en novembre dernier.
L’aérodrome actuel de Porrentruy, installé à Courtedoux, a été
inauguré en 1946. Voici quelques années déjà que ce site de
l’Ajoie s’est heurté à ses limites, en particulier du fait de la proximité
des communes de Courtedoux et Porrentruy, ce qui rendait impossible
toute extension. Ainsi, les zones résidentielles situées de part
et d’autre de la piste, dans les secteurs d’approche et d’envol et selon
les conditions éoliennes, sont-elles régulièrement survolées à quelque
50 mètres de hauteur, tandis que les décollages en direction du cheflieu
jurassien, en piste 07, nécessitent un virage de 90 degrés sur la
droite. Les grues installées sur le pont de l’autoroute A16 Transjurane
interdisent aussi, présentement, l’écolage en planeur biplace en piste
25. Par ailleurs, la piste actuelle en herbe est régulièrement inondée,
empêchant ainsi tous décollages et atterrissages bien des jours après
les précipitations. Pire encore, la piste est fréquemment submergée
par les crues de la rivière souterraine ajoulote et de sa résurgence du
Creugenat, dont le lit est parallèle à la piste. Enfin, la proximité de la
nappe phréatique contribue également aux inondations.
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Trajectoires de vol
dans le «collimateur»
De concert avec les communes avoisinantes, les responsables de l'aérodrome de Birrfeld passent
à l'offensive. Désormais, plusieurs jours par an, les trajectoires de vol seront enregistrées.
Ainsi pourra-t-on évaluer objectivement dans quelle mesure les pilotes respectent les
routes publiées.
Le bruit et ses effets sur l’homme: d’innombrables études,
projets de recherche, statistiques et symposiums,
de même qu’une profusion de littérature, traitent de
ce sujet. Et si diversifiés que puissent être les angles d’approche,
une conclusion au moins leur est commune à tous: la
forte variabilité de la sensibilité au bruit, d’un individu à l’autre.
Qu’une émission sonore soit ressentie ou non comme
bruit, et selon quelle ampleur elle peut être dérangeante
pour tout un chacun, est très différent selon les personnes.
Le thème des bruits d’avions, également, provoque des polarisations
bien connues. Ce n’est pas seulement aux alentours
des grands aéroports que se manifestent les opposants aux
bruits aériens, mais aussi le long des corridors d’approche et
d’envol. De même, les aéroports régionaux et aérodromes
mineurs se voient de plus en plus confrontés au handicap
d’être perçus comme des «facteurs perturbateurs».
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Dans un cockpit d’Embraer,
avec Swiss Aviation Training
Swiss Aviation Training (SAT) offre un ample éventail de cours de formation et de
reconversion, pour pilotes, personnels de cabine et techniciens. Entre autres,
cette organisation d’entraînement active au niveau mondial assure également les
«Type Ratings» pour les jets de l’avionneur brésilien Embraer. Conséquence de la
diffusion croissante de ces avions régionaux dans le consortium Lufthansa:
SAT exploite depuis peu un nouveau simulateur pour les modèles Embraer
190/195, sur son site d’entraînement de Munich.
«We train the world»: tel est le slogan (emprunté sous une
forme un peu modifiée à une célèbre multinationale alimentaire)
me venant spontanément à l’esprit, quand le «captain»
Laurent Privet parle de ses clients. Mon vis-à-vis est en effet responsable
du «Type Rating Training» chez Swiss Aviation Training (SAT), c’est-àdire
de la reconversion des pilotes de ligne sur d’autres modèles d’avions.
«Nous avons récemment mis en service, à Munich, le tout dernier simulateur
pour Embraer 190/195», explique le «captain», enthousiaste.
L’année passée, l’avionneur brésilien s’est placé dans les premiers rangs
des vendeurs de jets régionaux, de 70 à 122 places, son «produit phare»
étant l’Embraer 195, de 122 sièges.Auplan mondial,SATest l’un des peu
nombreux partenaires d’entraînement, exclusivement autorisés et
préférés, d’Embraer. «Nous comptons aussi parmi nos clients, en sus de
Lufthansa CityLine et de ses partenaires régionaux (tels qu’Air Dolomiti,
Augsburg Airways, Flybaboo et Alitalia), des équipages de compagnies
aériennes d’Afrique, du Moyen-Orient, d’Asie et d’Australie. Jusqu’à aujourd’hui,
nous avons formé dans le monde entier plus de 1500 pilotes et
1600 mécaniciens, de même qu’une foule de personnels de cabine, sur
les divers types d’appareils»,complète Uschi Roth, chargée du marketing
et de la communication chez SAT. Grâce au nouveau simulateur à
Munich, une réponse optimale peut être apportée aux besoins d’entraînement
des équipages dans le groupe Lufthansa. SAT (filiale de Swiss
International Airlines, oeuvrant en toute autonomie) a développé dans
ce sens, en coopération avec Embraer, le programme d’entraînement
pour pilotes, «cabin crews» et mécaniciens aéronautiques.
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