La formule 1 du sport aérien
La Coupe Gordon Bennett est la plus ancienne manifestation sportive aérostière internationale, tenue
chaque année, pour ballons à gaz; cette course de distance parmi les plus dures représente une véritable
aventure, de même qu’un défi tout personnel pour chaque participant, depuis 103 ans. Pour la septième fois
dans l’histoire de l’épreuve, la Suisse sera cette année le pays organisateur de la course Gordon Bennett
2009, laquelle démarrera de Genève, pour la troisième fois déjà. Coupe Gordon Bennett: légendaire, unique
en son genre et unificatrice des peuples. En voici un compte rendu de fond.
C’est une dose concentrée d’histoire aéronautique qui, en cette année
1783, a débuté sur les rives de la Seine: après le vol d’essai réussi de
huit minutes par un équipage à trois (composé d’un canard, d’un coq
et d’un mouton) à bord d’une montgolfière (ballon à air chaud), depuis le
château de Versailles, le charme était rompu, et les airs conquis. L’homme
pouvait oser se lancer dans la troisième dimension, et inaugurer cette nouvelle
discipline que serait l’aviation. Deux mois plus tard en effet, ce furent
deux messieurs, Pilâtre de Rozier et le marquis d’Arlandes, qui s’envolèrent
de Paris dans leur montgolfière.
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«Qui est muni de tout le nécessaire n’a rien à craindre»
Depuis quelques semaines, l’Office fédéral de l’aviation civile effectue des contrôles inopinés de tarmac, ce qui ne
réjouit pas vraiment les contrôlés. Mais que contrôle-t-on? Comment se déroule un tel contrôle? Et à quoi les pilotes
devraient-ils prêter attention? L’AéroRevue a accompagné deux inspecteurs dans leur travail. Un reportage sur
le «lieu du délit»: le tarmac.
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Rien de plus beau que de piloter soi-même
La grande exposition d’avions modèles réduits, organisée tous les cinq ans par le Groupe d’aéromodélisme de
Worb, a de nouveau attiré de nombreux visiteurs. Outre la présentation de plus de cent aéronefs de toutes
échelles, la manifestation a également donné l’occasion d’un précieux échange entre les pilotes et le public.
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Dates à retenir pour les fans d’oldtimers
Du 25 au 27 septembre prochains, dans la halle 7 de Palexpo à Genève, se tiendra LA manifestation se distinguant
par un concept unique en son genre, consistant à réunir des moyens de transport classiques en un seul
lieu: les Geneva Classics. Des avions historiques, des bateaux d’époques anciennes et des motos remontant
aux débuts du siècle précédent offriront au visiteur un aperçu de la technique de ces temps passés.
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Compagnie charter assurant un trafic de ligne
Après deux ans et demi de trafic charter longue distance sur DC-4, Balair avait pu mettre
en service pour la première fois, avec l’arrivée du DC-6B, un véritable avion long-courrier,
doté d’un radar de bord et d’une cabine pressurisée. La compagnie avait par ailleurs pu
accéder au trafic de ligne au milieu des années soixante, tandis qu’en 1968, pour le
transport aérien à la demande également, se dessinait la fin de l’âge d’or de l’hélice.
Les deux DC-4 volaient depuis même pas un an sous
les couleurs de Balair, quand la nouvelle est arrivée à
Bâle: le 15 mai 1960, à 20h18 heure suisse, un dernier
message radio avait été reçu de l’équipage du HB-ILA.
Lors d’un vol à vide entre Djedda et Dakar, l’avion (utilisé
pour le transport de pèlerins) était porté disparu sur le
segment entre Khartoum et Niamey. Une mission de
recherche menée le matin suivant avait permis de localiser
ses débris à une altitude de 8000 pieds, quelques miles
à l’est du lac Deriba. Suite à une erreur de navigation, en
plein vol et dans la nuit noire, l’appareil s’était fracassé
contre une pente et avait totalement brûlé. Ses douze
occupants avaient tous été tués sur le coup. Cette tragédie
avait suscité certains remous, puisqu’en sus de l’équipage
et d’une équipe de réserve, deux invités se trouvaient encore
à bord: un écrivain bâlois, travaillant occasionnellement
comme steward auxiliaire pour Balair, et qui écrivait
justement un livre sur le transport aérien charter, ainsi
qu’un réalisateur et journaliste radio connu dans toute la Suisse, qui préparait un reportage radio sur les vols
assurés par Balair vers La Mecque.
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Un optimisme contenu
La présente édition d’EBACE a vu affluer un public nettement moins nombreux que l’année
précédente. Miroir d’un secteur aéronautique durement frappé par la crise financière, le salon
genevois n’en a pas moins donné quelques raisons de s’enthousiasmer, certains
représentants du secteur percevant déjà un climat plus favorable à l’horizon de la prochaine
décennie.
Alors qu’une euphorie sans précédent régnait encore lors d’EBACE
2008, l’enthousiasme manifesté durant l’édition 2009 a été nettement
plus modéré. 10917 visiteurs, soit quelque 20 pour cent
de moins qu’en 2008, se sont retrouvés dans les halles de Palexpo et sur
le tarmac de l’aéroport de Genève, où étaient exposés plus de soixante
appareils, allant du monomoteur Cessna à l’Airbus A319ACJ. Un certain
optimisme s’est toutefois manifesté du fait du nombre inchangé des
exposants.
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Faire partie des meilleurs pays européens en matière de sécurité implique des actions concrètes. L’Office fédéral de l’aviation civile doit se soumettre à cet objectif fixé par le DETEC; plus précisément, il
doit faire en sorte qu’il soit atteint. Les indicateurs sont notamment les résultats des audits internationaux, comme ceux de l’OACI, auxquels
l’Office est confronté régulièrement. Toute lacune dans le système sécuritaire est par conséquent malvenue. L’OFAC ne veut pas de «findings
», telles sont les directives. Vu sous cet aspect, il est normal que les règlements de l’EASA et de l’OACI soient appliqués à la lettre. L’ambition
de faire partie des «premiers de classe» en Europe se fait ressentir à tous les niveaux – jusque dans les contrôles de l’aire de trafic.
Soyons clairs : le pilote qui prépare sérieusement son vol, qui emporte
avec lui tous les papiers de bord et les licences, n’a nul besoin de redouter
un contrôle. J’ai d’ailleurs pu constater, en accompagnant les inspecteurs,
qu’ils sont effectués avec bon sens, au besoinmême avec
prévenance, et de manière compréhensive et cordiale. Mais certaines
questions restent ouvertes: tous ces efforts et ces coûteux investissements
rendent-ils réellement l’aviation plus sûre? Ou ne relèvent-ils
pas plutôt, comme le formule Kurt Oswald, administrateur de la
Fédération suisse de vol à voile, de la sécurité juridique de l’OFAC
plutôt que de la sécurité aérienne proprement dite?