L’ampleur presque double de la présente AéroRevue est justifiée par
un jubilé mémorable. L’Instruction Aéronautique Préparatoire (aujourd’hui
SPHAIR) fête son 50e anniversaire: un demi-siècle de brillante «forge» à
pilotes, éclaireurs parachutistes et personnalités. Il en est résulté une édition
spécialeencollaboration avec SPHAIR, intégrée dans ce numéro, qui constitue
un manifeste vis-à-vis de l’aviation, rend hommage au passé et formule
une promessepour l’avenir: notre relève aéronautique seraassurée dans
les prochainesannées également, grâceàSPHAIR, au plus haut niveau.
Airshows 2009
Journées aéronautiques de Dittingen 2009
Le week-end des 29 et 30 août, les organisateursdes Journées aéronautiques
de Dittingen ont été récompensés de leur engagement
réitéré par l’apparition de quelque 20000 visiteurs. Dans un décor
idyllique et dans l’éblouissante lumière d’un soleil rayonnant sans
interruption, les temps forts se sont succédés à cadence soutenue,
des acteurs venus du monde entier captivant l’attention d’un public
conquis. Les aspects aériens de tous types étaient représentés. Qu’il
s’agisse de gracieux vols en formation ou de voltige vélivole, d’imposantes
démonstrations de jets, d’époustouflantes performances
de vol à moteur ou de silencieux atterrissages d’éclaireurs parachutistes:
c’est tout l’éventail de l’aviation qui s’était donné rendezvous
«au vert», sur le terrain de vol du Laufental. Il ne manquait ni
la Patrouille Suisse (qui fête cette année son 45e anniversaire) ni le
Super Puma Display, le Breitling Jet Team, le Pioneer Team ou les
Royal Jordanian Falcons, qui ne pouvaient laisser passer une telle
occasion. Les amateurs de machines historiques ont également
trouvé leur bonheur, avec un véritable voyage temporel vers les
débuts de l’aéronautique. Événement toujours particulier dans ce
contexte: le décollage au treuil du Zögling HB-461. De remarquables
prestations ont également été fournies par le pilote acrobatique
(de l’Oberbaselbiet) Vito Wyprächtiger, sur son Edge 540.
Wyprächtiger a présenté un show de classe «top», enchantant le
public par sa voltige accomplie. Une discipline que Susanne Vogelsang,
avec son Votec 351, domine aussi avec maestria, récoltant de
mêmedes tonnerres d’applaudissements lorsdeses apparitions. En
préalable déjà, l’attention des médias (avec vives attentes consécutives)
avait été éveillée par la présence du «rocketman» Dan
Schlund, qui le dimanche soir, peu avant la fin des Journées aéronautiques
de Dittingen de cette année, avec grands sens du spectacle
et vacarme, avait fait une démonstration de vol stationnaire
pendant 30 secondes au-dessus du terrain d’aviation.
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Au service de l’aviation
Le 1er juillet 2005, à l’Université de St-Gall, était fondé le premier centre de compétence
pour l’aviation en Suisse. Le HSG-Center for Aviation Competence (CFAC) tient lieu de point
de contact compétent pour toutes questions en rapport avec l’aéronautique. Voici une
interviewdu Dr AndreasWittmer, Chef du HSG-CFAC.
Le Center for Aviation Competence (CFAC): point de
contact compétent pour toutes questions en rapport
avec l’aéronautique. Le but de ce centre de compétence
est d’apporter un soutien à l’aviation, par des recherches
et des prestations, de même que par des séminaires et
des conférences, sur une base scientifique. Aux entreprises
oeuvrant dans le domaine aérien, il offre des formations et
des perfectionnements en cette matière. Initié en 2005 par
leDr Roland Müller (ancien président central de l’Aéro-Club
de Suisse), le centre de compétence se concentre sur trois
secteurs d’activité: la recherche, l’enseignement et les prestations.
Que doit-on entendre, en détail, par ces domaines
individuels? Et qui profite de ces prestations? Dans l’interview
ci-après, Andreas Wittmer, chef du CFAC, répond à
quelques questions sur l’histoire de la fondation et sur la
philosophie du centre, et informe sur son sens et sa finalité.
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Le Dragon Rapide deDeHavilland
Il y a 75 ans, un avion de transport accomplissait son vol inaugural en Grande-Bretagne: le De Havilland
D.H. 89 Dragon Rapide, qui allait devenir un «classique». L’étonnant est ici qu’avant même la présentation
publique du nouvel avion sur les îles Britanniques, la compagnie aérienne Ostschweizerische Aero Gesellschaft
St. Gallen avait déjà pris possession du prototype, et l’avait mis en service.
Le développement du D.H. 89 (l’un des derniers avions
de transport biplans) avait été entamé en 1933, par
une équipe d’ingénieurs sous la direction d’Arthur E.
Hagg. L’appareil était fondamentalement une version
réduiteduquadrimoteur D.H. 86, lui-même ayant étédéveloppé
sur la base de désirs australiens. Extérieurement,
l’avion (initialement désigné Dragon Six) présentait l’apparence
d’une version rapetissée de son prédécesseur. Mais il
affichait quand même une aile trapézoïdale entièrement
nouvelle, une forme aérodynamique nettement améliorée
et des moteurs plus puissants. Il avait été conçu pour un
pilote et six passagers.
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Un laboratoire«high-tech» volant
C’était un jour longtemps attendu par les pilotes, comme par les scientifiques des 31 instituts de recherche, qui
s’étaient intensivement impliqués dans l’aménagement de ce jet de 68millions d’euros: ce 26 janvier 2009 a vu
le vol de certification du nouvel avion de recherche HALO. À elle seule, RUAG (Oberpfaffenhofen) aura investi
60 000 heures dans ce développement. À partir de l’automne 2009 interviendront les essais en vol, pour l’équipement
de base et les extensions extérieures. Et dès le printemps 2010 débuteront les vols des utilisateurs.
Le HALO (High Altitude and Long Range Research
Aircraft) est le nouveau membre de la flotte de recherche
du DLR (Centre allemand pour l’aéronautique
et l’astronautique). L’avion, de type Gulfstream G550,
a été transformé en appareil de recherche moderne à partir
d’un jet d’affaires. Depuis que la réalisation de cet aéronef
(d’un coût total de 62 millions d’euros) a été décidée en
2005, les chercheurs allemands en environnement et climatologie
ont élaboré de nombreuses propositions de missions,
ne pouvant être réalisées qu’avec le HALO. Les questions
scientifiques auxquelles le HALO devrait répondre
sont multiples: comment se modifie la capacité d’auto-nettoyage
de la troposphère? Comment les substances-traces
sont-elles transportées de la troposphère à la stratosphère,
et quelle est l’influence du trafic aérien sur la formation des
cirrus? Son grand rayon d’action, et les amples modifications
apportées, fontenoutreduHALOunvecteur idéal pour
des missions dans le domaine de la télédétection terrestre.
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Le brouillard, ce sournois «nuageausol»
Tout vol requiert systématiquement une étude scrupuleuse de la situation météorologique. Pour favoriser
l’interprétation correcte des informations météorologiques de vol, quelques aspects de fond seront
abordés dans le présent article. Il convient de mettre en évidence quelles informations peuvent être
obtenues à partir des divers produits de météo de vol, et lesquelles ne le peuvent pas.
Sous un grand ciel bleu par un matin d’automne,
nous partons pour l’aérodrome de St-Gall-Altenrhein
(LSZR). Mais en nous approchant du lac de
Constance, qui s’étale un peu plus bas, nous constatons
qu’une fine couche de brouillard recouvre l’aéroport. À
quel point ce brouillard est-il tenace et étendu? Pouvonsnous
effectuer notre vol versGranges? La consultation des
informations de la météo aérienne nous révèle déjà, dans
ses prévisions, ce qu’il en est du brouillard:
Quelques bancs de brume sur le Plateau, avec limite supérieure
entre1800et2500ft/msl. Dissipation vers midi. Visibilitédans
le brouillard: moins de 1 kilomètre. Et dans les dépressions de
terrain en-dehors du brouillard: 5 à 8 kilomètres tout d’abord,
puis au-delà de8kilomètres le plus souvent..
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Esprit pionnier avec potentiel
Le rideau est maintenant tombé sur la première Swiss AeroExpo. Cette tenue initiale du premier
salon suisse de l’aviation générale a donné matière à discussion. À tous points de vue. Mais quand
des gens s’impliquent cependant, les critiques ne sont souvent pas très loin. Les organisateurs en
ont tiré les enseignements, et se préparent dès aujourd’hui pour la deuxième édition de cette
manifestation. Celle-ci devrait se distinguer nettement de l’exposition de cette année. Tant pour
ce qui est du programme que de l’emplacement.
L’idée était «percutante», et l’engagement, louable.
La Suisse (pays possédant, selon les organisateurs,
la plus forte densité de pilotes en Europe) se devait
d’avoir enfin son propre salon d’aviation générale. Ruedi
Stählin, lui-même pilote privé de son état et organisateur
de la foire, avait décidé de concrétiser cette vision. Et le 20
août 2009, l’intense période de préparation a trouvé son
aboutissement avec l’ouverture de la première Swiss
AeroExpo sur l’aérodrome de Buochs, en présence de
nombreux invités. «Il faut du courage et de la clairvoyance
pour mettre sur pied une foire telle que la Swiss Aero-
Expo, dans le contexte de la crise économique actuelle», a
estimé Hans-Peter Lüthi, chef de la promotion économique
du canton de Nidwald, dans les propos élogieux marquant
son discours d’ouverture. Mais cela témoigne aussi
de l’esprit pionnier ayant depuis toujours existé dans
l’aviation.
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Special sphair
Tenir son rêve en main
La remise du brevet, pour les futurs pilotes militaires professionnels des Forces aériennes,
constitue le couronnement d'une formation longue, intensive et exigeante. Tout a
toujours commencé par l’Instruction Aéronautique Préparatoire, qui fête cette année son
cinquantenaire.
Voler n’a plus à rester le rêve de touteune vie. Mais
pour qu’il se réalise, il y faut certes un engagement
personnel poussé. Et même si cette réalité
semblait lointaine au début, des milliers d’aviateurs
y sont parvenus. Leur premier pas en avant, vers le
cockpit d’un avion,acommencé avec leur foi eneux-mêmes
et leur conviction personnelle: je peux y arriver.
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Les débuts de l’Instruction Aéronautique Préparatoire (IAP)
Le 3 octobre 1958, par Arrêté fédéral, la Confédération
transférait à l’Aéro-Club de Suisse (AéCS) la
direction administrative et la tenue de l’Instruction
Aéronautique Préparatoire. Le but était de tester des
jeunes quant à leur aptitude, en matière de caractère
et de talents aéronautiques, et de veiller à ce que la
relève des pilotes soit encouragée et assurée. Dix
ans plus tard s’y est ajoutée l’Instruction Préparatoire
pour les grenadiers parachutistes (aujourd’hui:
éclaireurs parachutistes). Il aura fallu compter près
de trente ans pour que de jeunes femmes soient
également admises à cette sélection: les premiers
cours mixtes ne virent le jour qu’en 1987.
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Les avions IAP d’hier
Les cours pour l’Instruction Aéronautique Préparatoire (IAP) ont été assurés sur divers aérodromes dans
toute la Suisse, par des écoles d’aviation civiles et des sections de l’Aéro-Club de Suisse. Du fait de cette
organisation décentralisée, une grande diversité de types d’avions y a donc été employée, le parc d’appareils
n’ayant aucunement été homogène. En sus de quelques autres types isolés, il a été principalement
recouru aux modèles d’avions mentionnés ci-après.
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L’IAP: «rampe de lancement» pour une brillante carrière
Jürg Walser a fait une longue carrière dans l’aviation militaire helvétique, qui l’a amené à occuper diverses
fonctions de direction, lui aura constamment permis de rencontrer de jeunes pilotes et aspirants-pilotes, et
culminera finalement avec les postes d’attaché suppléant à la défense, de même qu’attaché à la défense, à
Washington. Et tout a commencé par le cours 1 de l’Instruction Aéronautique Préparatoire (IAP).
«J’ai eu un parcours inhabituel pour venir à l’aviation», explique
Jürg Walser, décrivant les débuts de sa vie de pilote, et poursuit:
«Les cours d’été et d’hiver en montagne existaient déjà à
l’époque, comme enseignement militaire préalable. L’aviation
m’avait déjà fasciné depuis toujours, mais le fait qu’on pouvait bénéficier
d’une première formation payée était alors bien moins connu
qu’aujourd’hui.» Il ignorait bien entendu à ce moment qu’une longue
carrière aéronautique l’attendait.
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De vélivole à pilote de Hornet
Nicolas Rossier, issu d’une famille d’aviateurs, a commencé par s’adonner au vol à voile dans sa jeunesse.
Ensuite, l’Instruction Aéronautique Préparatoire (IAP, présentement SPHAIR) lui a ouvert la voie vers le
métier de pilote militaire. Ayant surmonté les difficiles obstacles de la sélection, et après une longue et
dure période de formation, il a atteint son objectif. Aujourd’hui, dans l’Escadrille d’aviation 17, il tient les
commandes des F/A-18 Hornet.
Un père peut être le meilleur des modèles. Il en a certainement
été ainsi dans la famille Rossier. Quand Nicolas est
né, en 1983, son père effectuait régulièrement des missions
comme pilote militaire professionnel. Étant passé
plus tard chez Swissair et devenu «captain», il travaille aujourd’hui
pour la compagnie aérienne charter Privatair à Genève.
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Chaussons de bébé et moteurs Makila
Quiconque vient surfer sur la page d’accueil de SPHAIR s’arrêtera forcément sur son visage à l’aimable
sourire: la capitaine Susanne Siegenthaler-Schürmann y occupe le premier rang. Et pas seulement sur le
site web de Sphair, mais dans la vie également. Elle a réalisé ce dont tant d’autres rêvent, puisque ayant mis
en pratique dans la réalité ce dont elle avait elle-même toujours rêvé.
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Décriredes virages sans «encaisser de g»
L’Argovien Urs Bruggisser a opté pour l’aviation civile. Pilote chez Edelweiss Air, il dessert aujourd’hui,
dans le monde entier, des destinations de vacances aussi attrayantes qu’exigeantes. Avant son passage au
cockpit civil en effet, pendant des années, il a tenu les commandes des jets de combat des Forces aériennes.
Une vie comme pilote: pour Bruggisser, plus une vocation qu’unmétier.
Les cockpits sont son univers. Du planeur exigu à l’instrumentation
modeste jusqu’aux postes de pilotage sophistiqués des PC-
7, Vampire Trainer,Hunter,HawketMirage. Il lesatous occupés.
Duvol plané nonmotoriséà80km/h, jusqu’au combat aérien et
à l’attaque au sol, en passant par la reconnaissance à basse altitude aux
limites du mur du son: sa carrière militaire lui aura permis de vivre toutes
les facettes de l’aviation.
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Derrière les lignes ennemies
Quiconque peut se compter comme appartenant
à la famille des troupes des éclaireurs
parachutistes a accompli une remarquable
prouesse. La voie menant au statut d’éclaireur
parachutiste est longue et difficile, et
réservée chaque année à quelques recrues
seulement: aux meilleurs. L’un d’entre eux
est Benjamin Gröli, de Suisse orientale.
Appelés «éclaireursparachutistes», ils forment une
unité spéciale des Forces aériennes. Leur tâche
principale consiste à recueillir des renseignements,
dans des zones hostiles ou occupées. Les
éclaireurs parachutistes suisses oeuvrent de manière autonome,
sous couvert et sans soutien direct par leurs propres
troupes. Pour s’acquitter de leurs missions, ils disposent de
tout un arsenal d’appareillages spéciaux. En fonction du
type d’intervention, les éclaireurs parachutistes sautent à
des hauteurs comprises entre 200 et 8000 mètres (au-dessus
du sol). Selon les circonstances, les éclaireurs parachutistes
peuvent être également engagés dans des missions humanitaires
ou de ravitaillement, dans des secteurs inaccessibles.
Pour être à la hauteur de tâches aussi exigeantes, les éclaireurs
parachutistes subissent une formation les mettant à
rude épreuve. Ainsi sont-ils intensivement entraînés aux
techniques de combat, de survie et de reconnaissance. Cette
formation dure au minimum 43 semaines, et 59 semaines
pour les officiers. Des semaines interminables, ardues et démoralisantes,
les exposant aux conditions les plus dures qui
se puissent rencontrer dans une formation assurée par
l’armée suisse.
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Une école de vie dans tous les cas
De l’IAP à la Patrouille Suisse, le talentueux aviateur Beat «Ari» am Rhyn a parcouru tous les échelons d’une
carrière de pilote militaire. Aujourd’hui, exerçant la fonction de directeur administratif de SPHAIR, il
recherche des jeunes gens doués et leur permet d’accéder à l’aviation. Dans l’interview ci-après, il donne un
conseil paternel aux jeunes d’aujourd’hui: «Essayez absolument.»
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SPHAIR: la voie vers l’aviation
Pour les jeunes, SPHAIR constitue une plate-forme idéale pour le démarrage d’une carrière dans l’aéronautique.
Au moyen de tests d'aptitude, les postulants identifient leur potentiel, et peut-être aussi leur talent
pour devenir pilote. Un cours aérien de deux semaines met leurs capacités en lumière, et leur transmet les
premiers fondements du vol.
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Appartenir à l’élitedes Forces aériennes
La formation parachutiste SPHAIR a pour mission
d’assurer aux Forces aériennes une relève
pour leurs éclaireurs parachutistes, par le biais
d’une mise en évidence «poussée» des talents.
On les qualifie d’unité d’élite des Forces aériennes:
les éclaireurs parachutistes sont sollicités
dans un vaste éventail d’interventions, et
professionnellement formés, «à la dure».Àpartir
de 1972, la sélection pour les grenadiers parachutistes
(comme ils s’appelaient à l’époque) est venue rejoindre l’Instruction
Aéronautique Préparatoire, laquelle est devenue
SPHAIR en 2005. Le premier contact s’effectue également
par Internet. Le premier contact s’effectue également via Internet,
et ceci 3 ans au plus tard avant le recrutement. Si les
personnes intéressées se découvrent alors un «feu ardent»
pour la formation d’éclaireur parachutiste, seuls quelques
clics de souris les séparent du niveau «aspirant», et donc de
la voie à suivre pour l’une des formations militaires les plus
intéressantes et poussées, assurées par l’armée suisse. Le
postulant peut s’inscrire ici via Internet, et se réserver une
journée de «screening». Lorsde cepremier examen, oncontrôlera
autant son potentiel physique que ses performances
intellectuelles. Ce test sera effectué par le commandement
militaire des éclaireurs parachutistes, en collaborationavec
l’Institut de médecine aéronautique (IMA), à Dübendorf.
Cet obstacle une fois franchi avec succès, le candidat sera
admis à un premier cours de parachutisme, qu’il pourra
également se réserver par Internet.
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Auxcôtés de l’IAP dès le début
La collaboration entre l’Aéro-Club de Suisse et l’Instruction Aéronautique Préparatoire est fondée sur des
décennies de tradition. Il y a 50 ans déjà, les tâches organisationnelles et administratives en avaient été confiées
à l’AéCS, la collaboration avec SPHAIR n’ayant été reconduite par contrat que ce printemps seulement.
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«Comme ces merveilleux fous volants...»
Thomas Bucheli désirait ardemment être pilote militaire. Il n’y est pas totalement arrivé, mais voler en
harmonie avec des éléments tels que le vent et les nuages l’a tellement impressionné qu’il est devenu
météorologue. Il a plaisir à se rappeler l’IAP.
Il conserve tout dans ses souvenirs. Et ce sont de bons
souvenirs, déclare le célèbre météorologue de télévision
Thomas Bucheli. «Je voulais absolument devenir
pilote», insiste-t-il. Un panneau illustré montrant un
DC-3 avait déclenché ce vif désir, alors qu’il était en première
classe primaire. «Un jour, j’en piloterai un comme ça»,
s’était dit le petit Thomas. Plus tard, «accro» à l’aviation, il effectuait
des «pèlerinages» presquehebdomadairessur l’aérodrome
de Beromünster pour y observer les avions, ou explorait
les halles aéronautiques du Musée Suisse des Transports
à Lucerne. Il y trouva un jour la documentation sur l’Instruction
Aéronautique Préparatoire. Thomas s’y est inscrit.
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