C’est bien là une couleuvre que doivent avaler les protecteurs de la nature
et des hommes. Car pour certains d’entre eux (comme on a pu distinctement le
voir lors de la manifestation d’information), l’aspect protection de la nature et
des animaux, oumême de populations ayant besoin de tranquillité, n’est qu’une
façade. Ce qui les dérange fondamentalement, c’est tout simplement qu’il existe
des gens désireux de voler, qu’ils puissent se permettre ce hobby décadent à leurs
yeux, et qu’ils aient encore l’impudence de voler dans l’espace aérien libre au-dessus
des montagnes. Dans ces lieux privilégiés où cesmêmes protecteurs de la nature
pratiquent le tourisme montagnard, et les alpinistes se mettent en scène
comme «conquérants des cimes».
Aucun chiffre caractéristique n’est disponible quant au nombre d’avions
survolant les zones de calme proposées. Néanmoins, dans les secteurs où l’on vole
peu aujourd’hui déjà, il conviendrait que la situation demeure en l’état, à titre
préventif, argumentent les auteurs du concept. Ainsi donc, on veut se protéger de
nuisances sonores dont on ne saitmême pas avec certitude si elles existent vraiment,
si elles sont effectivement perçues, si elles sont réellement perturbatrices, et
dans quel cadre. Mais visiblement, tous les bruits ne se valent pas. Les Forces aériennes
requièrent des espaces d’entraînement, pour former consciencieusement les
pilotes et pouvoir s’entraîner. Elles le font dans les quelques secteurs où un espace
aérien libre est encore octroyé, à savoir au-dessus des Alpes et dans des espaces
non mis à disposition comme zones de calme, puisque couverts par un mandat politique.
Les écologistes n’ont rien à opposer à cela. Il faut bien accepter des bruits, de
même que les sauveteurs et les travailleurs des airs, dont ils dépendent, admettentils.
Restent les «petits». Leurs émissions sonores, à eux, dérangeraient et devraient
être empêchées. Par principe. Et c’est bien là ce qui est choquant.
Voler entre océan de lumières et ciel étoilé
«Night VFR»: un défi riche d’enseignements
La formation au «Night VFR» est réglementée
dans les Joint Aviation Regulations
(JAR). Il y est prescrit une formation
d’au moins cinq heures, dont trois doivent
être effectuées avec un instructeur de vol.
Il est en outre exigé un vol sur campagne
durant au moins une heure, demême que cinq
atterrissages en solo. Pour avoir le droit d’emmener
des passagers, les JAR requièrent un décollage
et un atterrissage de nuit, dans l’intervalle
des 90 derniers jours (JAR-FCL 1, 1.026).
L’extension au vol nocturne (NIT) est une
condition impérative pour l’obtention de
licences plus élevées, voler de nuit constituant
un perfectionnement intéressant pour les
pilotes privés ambitieux également.
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Avec nacelle et enveloppe vers le succès
Depuis toujours, aussi loin que remontent ses souvenirs, Stefan Zeberli voulait être pilote de montgolfière. Ce
qu’il est effectivement devenu, au prix d’une bonne dose de passion et d’un engagement des plus intenses. Et
brillamment, qui plus est. Ainsi le Championnat d’Europe à Brissace (F) a-t-il tout récemment rapporté le titre
de champion d’Europe à notre aérostier, déjà deux fois champion suisse. Voici la «success story» hors pair, avec
un sommet pour l’instant provisoire, d’une vie de 28 ans.
Est-ce son père Köbi Zeberli, passionné d'aéromodélisme, qui par
ses nombreuses visites de meetings aériens avec ses enfants, a
éveillé chez son fils Stefan ce désir ardent des vastitudes du ciel?
Ou serait-ce le «boom» des montgolfières au cours des années 80, qui aurait
alors «emporté» le jeune garçon?
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Unappel aux pilotes
À l’avenir, les sites naturels de Suisse particulièrement propices au repos des hommes devraient être autant
que possible maintenus à l’abri des bruits d’avions. Un groupe de travail de la Confédération, sous la direction
de l’OFAC, propose de qualifier quatre secteurs comme «zones paysagères de calme». Les pilotes
d’aéronefs motorisés sont conviés à survoler ces régions alpines à la plus grande altitude possible. Une
simple recommandation en fait, s’appuyant sur le sens de la responsabilité des pilotes, puisque les bases
juridiques manquent pour imposer des interdictions.
Cette revendication se fait entendre depuis longtemps. En 2000,
avec le Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA), le
Conseil fédéral avait confié au DETEC la mission de vérifier en
Suisse le réseau des sites d’atterrissage en montagne. Simultanément,
il spécifiait que dans le contexte de ces travaux, il convenait de mettre
en lumière comment des zones dites «de calme», étant le moins possible
exposées aux bruits d’avions, pourraient être créées.
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Compagnie aérienne charter assurant une assistancehumanitaire
Tout en acheminant principalement des vacanciers avides d’évasion vers leurs destinations, Balair
s’acquérait aussi une brillante réputation de partenaire de haute fiabilité, pour des actions d’assistance au
nom du CICR et de l’ONU. Ainsi, dans le cadre de telles missions, des équipages de Balair sont-ils également
intervenus en Afrique et en Extrême-Orient.
Trois ans et demi après l’établissement de la «nouvelle»
Balair comme compagnie aérienne charter, emmenant
des vacanciers vers les plages de Méditerranée,
les forêts et lacs de Scandinavie et la «Good Old
England», voici qu’au début décembre 1960, le Comité
international de la Croix-Rouge (CICR, sis à Genève) vint
présenter une requête à Bâle: au Congo (plus tard Zaïre),
auquel la Belgique avait accordé l’indépendance le 30 juin
1960, régnaient l’anarchie et le chaos, poussant l’ONU à
intervenir. En quête d’aide, celle-ci s’était tournée vers le
CICR, qui à son tour, relayant la demande, s’était adressé à
Balair
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Un nouvel «univers d’hélicoptère»
L’introduction du nouvel hélicoptère de sauvetage «Da Vinci» de la Rega, demême que la
formation connexe de l’équipage de base, avancent actuellement à plein régime. Les pilotes
sont ici spécialement sollicités, car l’avionique du tout récent AgustaWestland ne constitue
pas seulement une nouvelle génération, mais réellement un «univers» encore inédit dans
l’aviation héliportée. Pour l’enseignement de l’ensemble de l’équipage de base, un concept
de formation détaillé a été établi.
Àpremière vue, cet hélicoptère de sauvetage «dernier
cri» (à l’exception de sa nouvelle livrée) ne se distingue
pas notablement de son prédécesseur: l’Agusta-
Westland A 109 K2. Mais après un regard dans son espace
intérieur plus vaste et dans son cockpit, on a tôt fait de constater
que l’AW 109SP apparaît en fait comme un engin entièrement
repensé
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Visite chez les «contrôleurs aériens volants»
En octobre 2008, skyguide a décidé de prolonger la formation aéronautique des aiguilleurs du ciel, qui passera
maintenant à 20 heures (contre 5 initialement). Pourquoi la sécurité aérienne helvétique estime-t-elle important
que les contrôleurs aériens eux-mêmes suivent une formation au pilotage? Que peut-elle leur apporter
dans leur travail quotidien? Et que pensent de cette mesure les premiers intéressés? Entretien avec des élèvespilotes
et des instructeurs de vol, ainsi qu’avec Fritz Messerli, chef du Training Center de skyguide.
Début septembre, 14 candidats contrôleurs aériens
ont entamé leur formation aéronautique sur les
aérodromes de Berne-Belp, Granges, Sion et Locarno,
avec pour objectif d’achever ce cours sur un vol solo. Ce
«flight training» se présente comme un module de formation
d’un mois, devant être suivi par les futurs aiguilleurs du
ciel de skyguide après leur formation théorique de base. Et
depuis le printemps 2009, celui-ci comprend désormais
20 heures de vol au total.
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Voler sous le soleil d’Afrique
Survoler un jour les dunes de Soussuvlei, atterrir dans la cuvette salée de Bitterwater, passer la nuit à
Wolvedans comme à l’époque coloniale, contempler d’en haut des troupeaux d’éléphants, cercler au-dessus
du delta de l’Okavango ou faire un tour complet en surplombant les chutes Victoria? Quiconque en rêve
depuis longtemps, ou serait pris de ce désir ardent après la lecture de cet article, ne devrait plus perdre de
temps. Ce rêve est en effet tout près de s’exaucer.
En octobre 1995, ayant ouvert une revue aéronautique et
découvrant le voyage en Afrique qu’elle proposait aux pilotes,
l’affaire fut entendue pour Esther Bartenstein: «Je dois y aller!»
Une décision courageuse, d’autant plus qu’alors, à49ans, elle venait tout
juste de décrocher sa licence de pilote privé, et pouvait se targuer d’une
expérience aéronautique d’à peine 50 heures. Aujourd’hui, 14 ans plus
tard, ayant «emmagasiné» CPL, IFR, FI, CFI, formation acro, Seaplane-
Rating, MEP et 3200 heures de vol, cette femme dynamique et débordant
de joie de vivre se trouve pour la deuxième fois en pleins préparatifs
d’un tel «Africa trip» précisément, mais comme organisatrice cependant
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