En sus des quelque 340 millions d’anglophones du monde pratiquant
l’anglais comme «native speakers», on estime à un milliard environ
les «terriens» maîtrisant bien à très bien la «langue de Shakespeare
» comme deuxième langue. Et tandis que l’anglais est l’unique
langue officielle administrative dans 30 États (ainsi que dans huit territoires
britanniques d’outre-mer), il s’adjuge encore le rang de langue
administrative traitée à égalité, dans 25 autres pays. De plus, l’anglais
est la langue officielle de tout un ensemble d’importantes organisations
et confédérations d’États, et, de plus en plus également, de certains
types de licences aéronautiques. Une réalité est en outre souvent
oubliée (ou «refoulée»): depuis le 5 mars 2008, conformément à l’Annexe
1, pour des catégories de licences et habilitations déterminées,
l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) exige une
attestation certifiant que les langues utilisées en radionavigation (et
donc majoritairement l’anglais) sont maîtrisées de telle manière que
les locuteurs puissent se faire suffisamment comprendre,même dans
des situations ne pouvant être décrites exclusivement avec la phraséologie
standard. En d’autres termes: un test linguistique doit être passé.
Les raisons en sont en partie les graves incidents et accidents survenant
par suite de problèmes critiques de compréhension.
Un tel test n’est certes pas encore obligatoire pour tous (pour
les exceptions et autres détails, voir depuis la page 18). Il n’en reste
pas moins que la radiotéléphonie au Level 4 divise les opinions. Sur ce
point comme sur tant d’autres toutefois, on s’en tiendra au principe
suivant: sauter au plafond est le moyen le plus inapproprié pour s’élever.
Car comme toujours, une saine attitude vis-à-vis de ces Language
Proficiency Requirements se fonde sur le fait qu’ils ne changent fondamentalement
rien à ce qui existe «de facto» dans la réalité: aujourd’hui
déjà, pour les novices en aéronautique, le Level 4 constitue un «habitus
» s’ils ne veulent pas être restreints dans leurs évolutions aériennes,
puisqu’il le leur faut de toute façon pour certaines licences. Et
dans environ deux ans au plus tard, les «grandfathers» (à savoir tous
les autres) devront aussi se confronter à leurs compétences linguistiques.
Une approche à la discrétion efficace permet d’accepter plus
flegmatiquement les contingences à caractère impératif, suivant les
paroles de Gottfried Keller: «Impossible de rester bon si l’on n’aspire
pas constamment à devenir meilleur.» Demême qu’avec ou sans Level
4, justement dans le contexte de la communication de cockpit, «comprendre
et être compris» conservera son caractère vital.
Quand la vie ne tient qu’à un fil
Les câbles en montagne: aussi dangereux que presque invisibles
Difficilement identifiables, ils sont
souvent la cause d’incidents mortels:
les câbles en montagne. Les
dangers d’une collision avec des câbles peuvent
être cependant minimisés par de bonnes
connaissances de base, une préparation adéquate,
une vigilance visuelle soutenue et une
tactique de vol correcte.
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Howdo you read?
Voici bientôt deux ans écoulés depuis qu’en Suisse également, les pilotes titulaires d’habilitations
et de catégories de licences déterminées doivent fournir la preuve qu’ils maîtrisent suffisamment
la langue employée en radionavigation. Il n’y a eu guère de modifications dans la
phraséologie standard, et donc dans la Voice traditionnelle, les changements étant par contre
plus conséquents avec le nouveau Language Proficiency Check. Voici un «état des lieux».
Au vu de l’actuelle tendance à la mobilité intercontinentale,
savoir parler l’anglais constitue un avantage marquant,
facilitant généralement beaucoup la vie dans un monde
globalement interconnecté; et dans l’avenir (mais c’est déjà le cas
présentement dans certains domaines), ceci sera une condition
fondamentale pour piloter un avion ou un hélicoptère dans des
espaces aériens contrôlés, ou effectuer des vols transfrontaliers.
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Hornet & Co.auras des yeux
Depuis son ouverture aux spectateurs civils,
au début des années 1990, la démonstration
aérienne de l’Axalp exerce un attrait irrésistible
sur le public. Jusqu’à présent, chacune
des journées de démonstration voyait
entre 6000 et 8000 spectateurs, provenant
de Suisse comme de l’étranger, prendre le
chemin de l’Ebenfluh pour y jouir de ce spectacle
hors pair. Cette année, il en a été différemment:
l’unique journée de démonstration
de cet automne a vu débarquer quelque
9000 personnes dans l’Oberland bernois,
soit plus que jamais auparavant.
Unspectacle aéronautique époustouflant, dansundécor
de montagnes à nul autre pareil: la démonstration
aérienne sur le champ de tir d’Axalp-Ebenfluh,
l’un des moments forts les plus empreints de tradition dans
le monde de l’aviation, demeure comme précédemment
une «invite secrète» parmi les «mordus des airs», attirant sur
ce site à 2250 mètres d’altitude un vaste public venu de
toute l’Europe
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Nébulositédansle TAF: attention!
Lors de la préparation d’un vol, nous accordons une attention particulière à certains éléments météorologiques.
Si par exemple, la visibilité ou la base des nuages passent en dessous de certaines valeurs limites
précises, un vol sera rendu plus difficile, ou même impossible. Dans le dernier compte rendu, nous avons
attiré votre attention sur des points essentiels en matière de portée visuelle dans divers produits de météo
aéronautique. Nous aborderons ci-dessous la problématique de la base des nuages.
Un coup d’oeil par la fenêtre nous montre que la présente
journée hivernale promet encore de bonnes
conditions pour notre vol VFR prévu, de Locarno à
Genève: peu de nuages et visibilité dégagée. Nous savons
toutefois qu’un front s’approche, et que les conditions météo
vont se détériorer. Disposerons-nous quand même d’un
temps suffisant pour un vol à vue? Jusqu’où la base des nuages
va-t-elle descendre? Nous consultons tout d’abord le TAF
de Genève-Cointrin, notre aéroport de destination.
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Unaéronef avec rotor, mais pas hélicoptère pour autant
Il y a 75 ans, le Belpmoos de Berne vit arriver un aéronef doté, au lieu d’une aile, d’un
rotor tournant dans le vent relatif: une «éolienne volante», pour ainsi dire. Ce curieux
engin, baptisé «Autogiro», avait été développé par un ingénieur espagnol. Il ne connut
en Suisse qu’une courte carrière de quelques mois.
Le 3 juillet 1931, un pilote d’usine britannique de la maison
Avro présentait à Berne un étrange véhicule: un
aéronef possédant comme surface portante, au lieu
d’une aile,unrotor à rotation libre(noncouplé àunmoteur).
Un engin surnommé «avion-moulin à vent» par les témoins
de l’époque. Après les vols de démonstration, occasion fut
donnée à des pilotes suisses de voler eux-mêmes à bord de
l’«Autogiro», muni de doubles commandes.
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Soleil, Lune et étoiles...
Barbara Burtscher, âgée de 24 ans, s’initie actuellement au vol à voile et présente un CV un peu plus fourni que
celui de bon nombre de ses collègues dumême âge. «Surfant» sur le côté ensoleillé de la vie, observant le
firmament par passion, elle a déjà franchi les premiers pas la séparant de la Lune. Un petit aperçu du quotidien
tout à fait normal d’une vie pas vraiment habituelle.
«Cela a été une sensation unique, avec une liberté quasiment
sans limites; pour moi, voici le vol dans sa
forme la plus pure et la plus vraie.» Enthousiasmée,
Barbara Burtscher se souvient de sa première heure de vol à
voile, qui ne remonte pas si loin. Ayant récemment entamé
la formation, elle compte «s’atteler» à la théorie pendant les
mois d’hiver à venir, puis passer son brevet le plus rapidement
possible.
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