En «Yeti» vers le toit du monde
Pour la première fois dans
l’histoire des ascensions himalayennes,
au printemps 1960,
un avion pour glaciers fut employé
au transport de personnes
et de matériels lors de l’expédition
suisse au Dhaulagiri. En
atterrissant au col de Dambusch
(5200 mètres) et au col du Nord-
Est (5700 mètres), les pilotes
dépassèrent le record du monde
d’altitude (4200 mètres) établi
par Hermann Geiger dans les
Alpes valaisannes.
L’idée de recourir à un avion pour
une expédition dans l’Himalaya
n’était pas nouvelle. En 1938 déjà,
lors de leur expédition au Nanga-
Parbat, les Allemands avaient essayé de larguer
des provisions et des équipements sur les
camps supérieurs depuis un JU-52 trimoteur.
Mais l’irruption du mauvais temps, suivie de
plusieurs jours de tempêtes de neige, avait fait
échouer cette tentative. L’expédition suisse de
1960 au Dhaulagiri allait encore plus loin,
l’idée étant ici de faire atterrir un avion aussi
près que possible de l’itinéraire de l’ascension.
Page 19
Visiteurs cordialement bienvenus
Un musée aéronautique chez soi: tel était le rêve de Renzo Delnon, maintenant devenu réalité. Aujourd’hui, ce
collectionneur est heureux d’accueillir les visiteurs intéressés dans sa villa de Villars-sur-Glâne.
Depuis toujours, le Fribourgeois Renzo
Delnon s’est enthousiasmé pour l’aviation.
Son enfance a été marquée tout
autant par les visites de l’aérodrome de
Payerne, les meetings, que par les productions
artistiques associés à l’aviation: qu’il s’agisse
de bandes dessinées telles que Tanguy et Laverdure
ou Buck Danny, de productions hollywoodiennes
ou encore d’oeuvres littéraires (comme
les écrits de Saint-Exupéry par exemple, auquel
il voue visiblement admiration sans borne).
Une passion à laquelle Renzo Delnon a pu donner
libre cours en travaillant comme mécanicien
sur l’aérodrome de Payerne susmentionné,
dans le cadre de son service militaire,
y côtoyant les pilotes de chasse et leurs fiers
engins: Vampire, Hunter et Mirage IIIS. Depuis
cette époque, il est resté étroitement lié à
l’aviation traditionnelle.
Page 22
La Première Guerre mondiale, initiatrice de l’aviationcommerciale
Créée du jour au lendemain, la Troupe suisse d’aviation assura surtout la formation de pilotes pendant la
Première Guerre mondiale, tout en souffrant d’un manque chronique d’avions. Il n’y eut d’actions tactiques
que dans le cadre de manoeuvres. Peu après la guerre apparurent les premières compagnies projetant
d’oeuvrer à un transport aérien civil.
Avec l’éclatement de la Première Guerre mondiale,
le 1er août 1914, un terme brutal fut mis à la phase
initiale de l’aéronautique motorisée comme à l’activité
des pionniers de la première heure en Suisse. Trois
jours auparavant à peine, dans une «action éclair», le
capitaine Real (chargé de mettre sur pied une Troupe
d’aviation) avait créé une nouvelle unité militaire. Mais
uniquement doté des avions saisis à l’Exposition nationale
et des appareils privés amenés par les pilotes individuels,
un tel rassemblement n’était évidemment pas apte à la
guerre. C’est pourquoi les ingénieurs suisses ayant cumulé
des expériences à l’étranger furent rappelés au pays, avec
pour mission de construire de nouveaux aéroplanes pour
les Troupes suisses d’aviation.
Page 24
Vent et temps météorologique dans le TAF
Dans de précédents numéros de l’AéroRevue, l’attention a déjà été attirée sur quelques aspects de fond des produits de
météo de vol (TAF en particulier), et qui aident l’utilisateur à les interpréter correctement. Après la portée visuelle (Aéro-
Revue n° 10/2009) et la nébulosité (AeroRevue n° 12/2009), ce sont le vent et le temps météorologique qui sont traités ici.
Ce beau début de printemps nous permet, pour
commencer la saison, un premier vol vers Samedan.
Après la longue pause d’hiver, nous nous
préparons particulièrement soigneusement pour ce trajet.
Les prévisions pour le vol à moteur promettent de peu
nombreux nuages en altitude, un peu de vent dans les
vallées alpines (avec légères turbulences) et pas de modification
notable de cette situation météo. Ce que confirme
également le GAFOR, avec «OOO» jusqu’à midi.
Page 28
Poursuite du développement assurée
Le Parlement de Suède a décidé que le Gripen demeurerait l’«épine dorsale» de la défense
aérienne suédoise jusqu’à 2040 et au-delà. En conséquence, ce système d’armes fera
l’objet d’un développement continu.
Àl’étranger, les Gripen volent sous les couleurs tchèques,
hongroises, sud-africaines et thaïlandaises,
l’utilisateur principal demeurantcommeprécédemment
la Suède. Toutes ces forces aériennes sont intéressées
par une poursuite du développement du système Gripen. Un
programme soutenu en conséquence par le gouvernement
suédois, le Parlement ayant décidé que le Gripen demeurerait
l’«épine dorsale» de l’armée de l’air suédoise jusqu’à
2040 et au-delà. Ainsi la modernisation continue de
l’appareil est-elle assurée pour les prochaines décennies. La
Suisse pourrait aussi en profiter, le prix de l’offre sur 10 ans
(malgré l’«upgrading») n’étant pas appelé à augmenter.
Page 30
Sur le bon cap, malgré les vents contraires
L’année passée, le groupe Lufthansa a réalisé quelque 1,2 milliard d’euros de moins qu’en 2008,
mais peut néanmoins enregistrer un bénéfice opérationnel de 130 millions d’euros. La «filiale
suisse» a par contre fait bonne figure face à la crise de la branche, dégageant un bénéfice opérationnel
de 93 millions d’euros. Ainsi reste-t-elle la «poule aux oeufs d’or» de la «grue bleue».
Bien que 2009 appartienne maintenant au passé, la
comptabilité de ces douze mois fait bel et bien partie
du présent: Swiss International Air Lines et le groupe
Lufthansa ont récemment annoncé leurs chiffres au public.
Page 31
Retour dans les cieux pour l’Air Baby
La scène suisse des oldtimers s’est enrichie d’une nouvelle merveille volante: après de longs travaux de
restauration, le Praga E.114M Air Baby HB-UAF a retrouvé son élément naturel. La dernière activité aérienne
de l’appareil remontait au début des années 1970, à Thoune.
Arborant sa brillante livrée bleue et blanche, le Praga Air Baby
attend dans son hangar de Bienne-Kappelen. Relevant le capot,
André Moser vérifie le niveau d’huile du moteur Walter
Mikron. Tout comme l’avion, le moteur date de 1947, et l’un comme
l’autre reviennent à la vie après des décennies d’immobilité.
Page 32
Enmême temps que ce numéro de l’AéroRevue paraît l’édition
spéciale «100 ans d’aviation en Suisse», à la fois hommage aux
pionniers et rétrospective des dix premières décennies des «ailes
helvétiques». Une lumière est ainsi jetée sur une époque mouvementée,
marquée par d’innombrables événements. 100 ans d’histoire
aéronautique réunis entre deux pages de couverture – et ce n’est
encore là qu’un résumé d’une chronique grandiose.
«Le passé et le présent sont nos moyens. Le futur seul est notre
but», disait Blaise Pascal dans sa grande clairvoyance, dès le 17e
siècle. Quelque 350 ans plus tard, les mots ont changé, mais pas le
contenu: «Nous ne pouvons pas changer le passé, mais nous pouvons
influer sur l’avenir. Telle est la raison pour laquelle les visions sont si
importantes» (dixit Christer Haglund, Senior Vice President Public
Affairs & Corporate Communications chez Finnair). Et dans 100 ans,
comment pourra-t-on rendre compte de notre présent actuel? Qui
considérera-t-on alors comme les héros et pionniers de notre temps?
De quelle innovation pose-t-on aujourd’hui la première pierre?
Mois après mois, l’AeroRevue sert de plate-forme pour les
hommes et leurs histoires, pour les développements, découvertes et
conquêtes, pour tous aspects politiques, économiques et techniques:
fragments du monde de l’aéronautique, mosaïques d’une fascinante
minuterie soumises à un processus continu, et constituant le passé de
demain. De telles approches font apparaître le présent dans une perception
de niveau supérieur, qui donne une pondération plus forte à la
pertinence des intérêts interdisciplinaires plutôt qu’aux leurs propres.
Cette attitude de «s’impliquer en commun pour une cause» au lieu
d’alliances malsaines, tous ces accomplissements que les gens, les
associations, les disciplines et les clubs ont réalisés de concert plutôt
que les uns contre les autres, seront d’une importance capitale dans
l’avenir également et se distingueront par leur persistance. Le temps
est venu d’un essor en direction d’un deuxième siècle de notre aéronautique
locale, au lieu de rester bloqué dans des dissonances et des
controverses stériles pour l’ensemble du système. «Nous serons
demain ce que nous pensons aujourd’hui», avait dit naguère le naturaliste
suisse Max Thürkauf. Pourrait-il vraiment en être ainsi?