Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue
Espaces aériens vulnérables
Augmentation des Airspace Infringements dans la région de l’ILS 14 et 16 à Zurich
L’Office fédéral de l’aviation civile
(OFAC) mentionne les violations
d’espace aérien comme l’un des
risques aéronautiques majeurs en Suisse.
Ainsi qu’il ressortait déjà du rapport annuel
2006 de l’OFAC, une grande partie de tous les
incidents annoncés concernait des violations
d’espace aérien. Parmi les zones périlleuses
dites «hot spots» figure (en sus de Berne,
Granges et St.Gall-Altenrhein) tout particulièrement
Zurich (ILS 14/16). Bien que ces Airspace
Infringements (violations d’espace aérien)
n’aient fort heureusement aucune conséquence
le plus souvent, le danger d’accident ne
doit toutefois pas être sous-estimé.
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Traquer les cendres volcaniques enmotoplaneur
Sous la houlette de son directeur Bruno Neininger, la société MetAir (active depuis vingt
ans dans la recherche atmosphérique) est la première entreprise en Europe ayant effectué,
avec son avion mesureur, des relevés sur la propagation et la concentration du nuage
de cendres émis par le volcan islandais, contribuant ainsi à la réouverture de l’espace
aérien helvétique au trafic.
Aérodrome de Hausen am Albis, 15 avril 2010.
Éblouissant, le soleil se reflète sur les longues ailes
blanches et brillantes du motoplaneur. Bruno Neininger,
directeur depuis 20 ans de la sociétéMetAirAG(spécialisée
dans les analyses atmosphériques et de substances
polluantes au moyen d’avions mesureurs), secoue légèrement
la tête: «Nous voulons enfin savoir concrètement où se
trouve le nuage, et surtout connaître la densité de concentration
de ces cendres volcaniques.» Et d’ajouter avec une
certaine impatience: «Cela fait des jours que la cendre du
volcan islandais bloque l’ensemble du trafic aérien sur l’Europe
occidentale et que sont continuellement publiées des
modélisations les plus diverses sur la diffusion et la densité
du nuage, alors que personne ne connaît en fait la situation
réelle, ni surtout la véritable concentration des particules de
cendre et leur grosseur.» En homme d’action qu’il est, le
chercheur décide de son propre chef de préparer son aéronef
de mesures (un motoplaneur Dimona) pour des vols de
relevés au-dessus de la Suisse. Il compte faire monter son
appareil jusqu’à 6000 mètres.
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Un«summum»du sport aérien
Cette année jubilaire des «100 ans d’aviation en Suisse» comporte de nombreux temps forts, parmi lesquels
les Championnats suisses de sports aériens, disputés pour la première fois en commun sur divers aérodromes.
Leur «point culminant» sera le digne hommage rendu à tous les vainqueurs, sur l’aérodrome de Granges.
Tous lutteront pour se trouver les meilleures
ascendances, accomplir les vols
les plus rapides, effectuer les atterrissages
les plus précis, réaliser les plus spectaculaires
figures de voltige et de formation, ou
franchir les plus grandes distances. Et tous ne
viseront qu’un but: devenir dans leur spécialité,
par leurs performances les plus exceptionnelles,
le meilleur sportif «aérien» de Suisse. Jusqu’à
présent, chacune de ces disciplines (allant
de l’aéromodélisme au vol de virtuosité) assurait
son Championnat suisse pour elle-même.
Mais il en ira différemment en cette année du
centenaire, à l’occasion des «100 ans d’aviation
en Suisse».L’idée nouvelle a en effet prévu
de désigner pour la première fois les champions
dans le cadre d’un Championnat disputé
en commun.
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Essor de l’aviation et coup d’arrêtdu fait de laDeuxièmeGuerre mondiale
Après la crise économique, la Suisse connut un redressement dans l’aviation également: le trafic aérien
affichait un développement réjouissant, et toujours plus nombreuses étaient les personnes privées pouvant
s’offrir leur propre avion. L’éclatement de la Deuxième Guerre mondiale donna un brutal coup d’arrêt à
cette évolution. Les Troupes d’aviation se mirent quant à elles en quête d’avions de combat modernes.
Les DC-2 de Swissair, qualifiés de grosporteurs,
firent magnifiquement leurs
preuves tout en étant très appréciés
par les passagers. Se conformant pour la première
fois à un horaire de vols strict, en hiver
également, ils permirent en particulier aux
Britanniques de venir, en peu de temps depuis
leur île, skier dans les Alpes suisses. Pour
Noël et Nouvel-An 1936/37, l’affluence fut si
grande que certaines dessertes Londres-
Zurich durent être doublées etmême triplées.
Bien qu’étant d’une modernité «dernier cri» à
l’époque et depuismême pas un an en service,
les DC-2 s’avérèrent quandmême trop petits à
certains moments. Ce qui incita Swissair à
passer aussi commande du modèle successeur:
le DC-3
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Du vert dans le ciel
Avec le premier «vol vert» au-dessus de l’Atlantique, Air France a effectué le 6 avril un
test de réduction des volumes de bruit et d’émissions. Mais les acteurs de l’aviation civile
suisse, par leurs efforts et mesures dans lemême sens, ne sont pas en reste non plus.
Le 6 avril 2010, à 11h15 heure locale,unBoeingB747-
400ER d’Air France a décollé de l’aéroport de Paris-
Charles-de-Gaulle. Avec son atterrissage à Miami à
14h45 heure locale, c’est un essai mémorable qui s’est
approché de son terme provisoire: ce «Jumbo» d’Air France
a accompli le premier vol transatlantique optimisé, avec
volumes réduits de bruit et d’émissions. Lors de chaque
phase de ce trajet de neuf heures et demie, diverses procédures
ont été appliquées pour optimiser l’efficacité énergétique
de l’avion.
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Reprise ardemment attendue
Malgré un nombre de visiteurs similaire à la fréquentation des «bonnes années», le bilan de la dixième EBACE
semble plutôt mitigé. Ses intervenants ne s’en montrent pas moins optimistes, dans la perspective d’un proche
redressement du marché de l’aviation d’affaires.
Ayant vu défiler un peu plus de 11000 visiteurs
et clients de l’aviation d’affaires, les organisateurs
de l’EBACE peuvent affirmer à juste titre
que leur salon a connu un ample écho. Les exposants
(436 au total) étaient également venus en nombre à
Genève, et l’ensemble de la surface d’exposition mise à
disposition a trouvé preneurs. Pour la dixième fois consécutive,
ce salon était organisé par l’EBAA (European
Business Aviation Association) et sa «grande soeur américaine
» la NBAA (National Business Aviation Association).
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«L’aviation est une calamité, dont beaucoup de gens pâtissent
en Suisse en raison du bruit. Elle représente en outre une plaie pour
notre climat, puisque contribuant lourdement au réchauffement climatique.
» Plus d’un aviateur passionné ne pourra qu’être affligé de
voir l’aéronautique ainsi «chambrée» une fois de plus, toujours par la
même conseillère nationale «verte». Mais ceci fournit justement l’occasion
d’un éclaircissement: une telle déclaration «diffuse» pourraitelle
être éventuellement précisée par des chiffres et faits concrets?
Une plongée dans la documentation spécialisée nous fait
rapidement apparaître les réalités suivantes: diverses études et statistiques
révèlent par exemple que parmi tous les moyens de transports,
une part de douze pour cent des émissions de CO2 revient à
l’aviation, à comparer avec les 76 pour cent dégagés par le trafic routier.
Le transport aérien international ne génère que deux pour cent
des émissions globales de CO2 d’origine anthropique. Entre 1998 et
2004, le nombre de personnes affectées dans le monde entier par les
bruits d’avions a reculé d’environ 35 pour cent. Le bruit émis par les
aéronefs de toute dernière génération s’est affaibli de 20 décibels par
rapport à celui des modèles comparables d’il y a 40 ans. Et l’on a tout
lieu de croire qu’une poursuite de cette diminution du bruit, d’encore
50 pour cent, sera possible d’ici 2020. Les avions de ligne «dernier cri»
consomment moins de trois litres de carburant par 100 passagerskilomètres,
et sont donc moins «gourmands» que n’importe quelle
voiture de tourisme moderne actuellement sur le marché. Et ce n’est là
qu’un petit extrait d’une énumération des plus fournies.
L’éclaircissement ne peut donc que nous illuminer: l’aviation
devient toujours plus verte! Quatre pages (28 à 31) sont consacrées à
ce sujet dans le présent numéro de l’AeroRevue, ainsi qu’à d’autres
faits. On peut cependant douter que la «bonne âme écolo» susmentionnée
parvienne réellement à s’en réjouir. L’absence fréquente d’-
objectivité dans leur argumentation laisse supposer qu’il s’agit moins
d’aspirations authentiques que d’entretenir soigneusement une image
défavorable de l’«adversaire». Et quand une telle attitude, parce
que dépassée depuis longtemps, finit par ne plus «cadrer» avec la vision
du monde qu’elles-mêmes se bâtissent, les animosités personnelles
remplacent souvent les examens autocritiques.