SWANS– procédure d’annonce volontaire en plein essor
Aviation civile suisse – Rapport de sécurité 2009 (2e partie)
En comparaison avec les États de l’EASA,
la Suisse fait plutôt bonne figure en
2009, avec un taux d’accidents nul pour
les aéronefs de poids maximal au décollage
dépassant 2250 kilos. Pour ses États membres,
l’EASA déplore 35 accidents et 245 morts.
En raison des différences dans les jeux de
données, il est impossible de comparer les
avions de poids maximal au décollage inférieur
à 2250 kilos et les opérations des hélicoptères.
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Dur mais cordial
L’aviation cargo est un rude business: fébrilité quotidienne à concilier
avec une primordiale ponctualité, et profusion de «grains de sable» pour
enrayer la machine. Un timing d’enfer toutefois fermement maîtrisé, en
ces temps difficiles, par une entreprise suisse.
Le ciel nocturne appartient aux vols postaux. Ils sillonnent en tous
sens l’espace aérien européen, cap sur les immenses centres de tri
de Francfort, Cologne,Amsterdam,LeipzigouParis, pour y échanger
leurs chargements. Une fiévreuse activité règne à minuit sur les «air
cargo hubs», les soutes s’y vidant de leurs milliers de smart-phones et
médicaments pour se remplir d’autant de pièces de voitures et de microprocesseurs.
Et tous ces avions redécollent et s’éparpillent dès les plus
petites heures, pour atteindre leurs destinations juste après le lever du
jour. De fait, pendant la nuit, de nombreux aéroports sont «au point
mort». À Zurich et Bâle par exemple, aucun vol charter ne peut atterrir
ni décoller avant six heures du matin, ce qui implique une planification
draconienne dans un secteur où les minutes sont hors de prix.
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Àl’ouest bien du nouveau
Si tout continue à se dérouler selon le plan, le nouvel Aérodrome du Jura (LSZQ) ouvrira ses portes à
Bressaucourt au printemps 2011. Cette infrastructure moderne implantée «au vert», remplaçant l’aérodrome
de Porrentruy, revalorisera économiquement et touristiquement une région périphérique.
L’économie est avide de pionniers, de
perspectives, de confiance, de visions.
De tels signaux, portant le «label»
LSZQ, nous arrivent présentement du Jura. Tel
est en effet le code OACI du nouvel aérodrome
régional de Bressaucourt. Ce projet, dont la nécessité
s’était esquissée dès le début des années
80 (avec initialisation en conséquence) et qui
avait finalement obtenu son «feu vert» au
niveau fédéral en mai 2005, se trouve maintenant
dans sa dernière ligne droite: l’ouverture
officielle du nouvel aérodrome est fixée au
printemps 2011.
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Du manche à balai au sidestick
Le milieu des années quatre-vingts vit le début d’un bouleversement dans l’aviation civile, avec l’apparition
des premiers avions de transport à commandes de vol électriques. En Europe s’enracinait solidement le transport
aérien régional, avec l’énergique concours de la jeune Crossair de Moritz Suter. Et une fois de plus,
l’acquisition de nouveaux avions militaires s’accompagnait d’intrigues politiques.
En cette huitième décennie de notre aviation
civile, la tendance expérimentée au
cours des années précédentes dans
l’astronautique commença également à s’y imposer:
l’entrée en scène de la technologie informatique.
Faisant preuve de clairvoyance,
Swissair fut la première compagnie aérienne à
passercommandedudeuxièmeproduit Airbus:
l’A310, et conjointement avec Lufthansa (à qui
revenait le deuxième exemplaire), put prendre
possession de cet appareil le 29 mars 1983:
c’était alors le «dernier cri», marquant le retour
d’un avion européen après 23 ans. L’A310 permettait
de transporter 215 passagers sur 3500
kilomètres (6300 kilomètres pour une version
ultérieure), avec deux réacteurs et seulement
deux pilotes dans le cockpit.
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Jumbo des années 1930
C’est en 1927 que le professeur Hugo Junkers et son constructeur Ernst Zindel entamèrent,
sous la désignation J 40, le développement d’un hydravion potentiellement capable de
missions transatlantiques. Une version terrestre fut cependant également développée, sous
la désignation J 38. Seuls deux exemplaires du G 38 furent finalement construits, mais
l’appareil n’en constitua pas moins une étape essentielle dans l’évolution vers les avions
long-courriers rapides du futur, économiques et fiables.
Avec la conception et la réalisation du Junkers G 38
(«G» signifiant ici «Grossraumflugzeug», soit avion
de grand volume/gros-porteur), le constructeur
Ernst Zindel parvint à concrétiser une idée de Hugo Junkers.
Cette machine était alors considérée comme une
merveille technique. Sa dernière version, le G 38ce (affichant
une envergure de 44 mètres, une longueur de 23,2
mètres et une hauteur de 7,2 mètres, pour 290 mètres carrés
de surface alaire), dépassait largement les dimensions
habituelles d’alors. Ses quatremoteurs Junkers (d’une puissance
globale de 2352 kW, soit 3198 ch) propulsaient en
toute sûreté ses 24 tonnes (dont une charge utile de
7200 kg), avec passagers et fret, à 185 km/h de vitesse de
croisière. Parmi les aspects sortant de l’ordinaire, citons
entre autres l’ample dimensionnement de l’élément central
de l’aile, épais d’environ deux mètres.
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Champion des poids légers
Affichant un poids standard à vide de seulement 760 kilos, le P2006 T est le plus léger
des bimoteurs quadriplaces. Pour un développement entamé il y a quatre ans par Tecnam,
l’appareil a effectué son vol inaugural une année plus tard, obtenant sa certification EASA
le 25 mai 2009. Dès après le premier vol, le Tecnam Twin P2600 T (de construction légère
basée sur des alliages d’aluminium) a véritablement ensorcelé son pilote.
Andiamo, andiamo! Paolo Pascale montre son
tempérament. D’une manière typiquement italienne,
je sirote rapidement le petit café épais et brûlant
dans sa minuscule tasse et suis en toute hâte le «capo» de
l’avionneur italien Tecnam, à Capoue (près de Naples), vers
la grande halle de montage. J’aperçois le P2006 T bimoteur
après quelques pas. Paolo me regarde en souriant: «Notre
nouvelle Italienne», annonce-t-il fièrement. De fait, l’origine
«transalpine» de l’appareil ne saurait mentir: tout en
élégance, harmonieusement proportionné avec ses douces
rondeurs, ses longues ailes et ses pennes excitantes. Mais à
quoi me fait donc penser cet avion? Au légendaire Partenavia
P68, bien évidemment! Leur similitude n’a rien d’étonnant,
l’un et l’autre ayant été conçus par lemême designer:
le célèbre Luigi Pascale. Le développement du P68 remonte
toutefois au milieu des années 80, époque où le «professore
» (ainsi qu’il est respectueusement surnommé) a fondé
avec son frère la société Tecnam.
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Les «chasseurs de têtes» allemands sont actuellement en quête
de «Monsieur Aviation». Il ne s’agit pas là d’un simple spectacle de casting,
mais d’une affaire des plus sérieuses. «Bruyante, nuisible à l’environnement
mais quandmême hautement profitable»: chez nos voisins
du nord, le jugement du public sur la branche du transport aérien est
accablant. Les aviateurs y jettent des regards envieux vers les constructeurs
automobiles qui, sous la houlette de Matthias Wissmann («l’homme
de la CDU»), sont parvenus à radicalement «redorer leur blason». De
fait, en à peine trois ans comme président de la fédération allemande
de l’industrie automobile, cet ancien ministre fédéral des transports a
libéré la branche de son image d’«empoisonneur de l’environnement»,
lui a assuré un apport de cinq milliards d’euros via la prime à la casse, et
laissé entendre au pays que les voitures allemandes jouiraient bientôt
d’un avenir «climatiquement neutre» grâce aux moteurs électriques,
comme en rend compte le quotidien «Handelsblatt». C’est donc maintenant
le «Wissmann des airs» que recherchent les «chasseurs de têtes».
Et comment la situation se présente-t-elle par chez nous? Au
plus haut niveau politique, depuis une quinzaine d’années, l’aéronautique
ne fait pas vraiment l’objet d’une popularité débordante. Dans le
passé, il lui a surtout fallu lutter pour donner suffisamment d’écho à ses
soucis et urgences, et simplement les faire prendre au sérieux. Des
efforts d’autant plus intenses au plan politique, consentis du côté des
associations/fédérations aéronautiques, étaient donc indispensables.
Dans ce domaine précisément, l’AéCS a fourni un magnifique travail ces
années passées, encore poursuivi en ce momentmême par sa brillante
action promotrice d’image: «100 ans d’aviation en Suisse». Il faut pourtant
qu’enfin, au plus haut niveau également, l’aviation bénéficie de
cette reconnaissance correspondant à son importance capitale pour
l’économie nationale. Après le ministre des transports sortant (dont les
affinités aéronautiques se limitaient à des «hauts» philosophiques et à
des «bas» politiques), les espoirs des «volants» reposent maintenant
sur les épaules de sa successeuse. L’époque des «valses hésitations»
avec moues dégoûtées face aux «thèmes aéronautiques lourds» est révolue.
Il nous faut maintenant une personnalité capable d’aborder les
processus et problèmes avec expertise et affichant perspicacité autant
qu’approche prévoyante. Si Doris Leuthard y parvient, elle pourra
désormais accrocher dans sa garde-robe, plutôt que des bottes d’écurie
jurassiennes, le diadème de «Miss Aviation».