Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue
«Human Factors» – fort besoin d’entraînement
Atelier annuel de la plate-forme «Les humains dans des environnements de travail complexes».
Du 5 au 7 mai 2010, à Aschheim (D),
s’est tenu le congrès annuel spécialisé
de l’association «Les humains dans
des environnements de travail complexes»
(association déclarée). Des experts allemands
leaders en matière de «Human Factors» s’y
étaient réunis pour une conférence sur la
sécurité dans les situations de travail complexes.
Depuis quelques années, ces professionnels
diffusent des connaissances sur les
facteurs humains dans diverses disciplines, où
la sécurité et l’absence d’accidents jouent un
rôle déterminant. Les domaines couverts
sont typiquement: la médecine d’urgence, les
centrales nucléaires, les pompiers, la police et
bien évidemment l’aviation.
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100 ans d’aviation en un jour
Ce fut un digne point culminant de cette année
jubilaire des «100 ans d’aviation en Suisse»: malgré
des conditions météo parfois détestables, le
meeting aérien d’Emmen nous a offert de véritables
régals aéronautiques, totalement à la hauteur de ce centenaire
des «ailes helvétiques». Un authentique feu d’artifice
des airs récapitulant tout un siècle: spectaculaire,
fascinant, hors pair et surtout unique.
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Le tour du monde en 51 jours
Le premier tour du monde en avion Ecolight a été accompli par deux pilotes de
PrivatAir, exploit réalisé à bord de deux machines identiques de type Flight Design CTLS.
Les deux LSA se sont révélés particulièrement fiables, prouvant par là l’efficience
d’une nouvelle génération d’aéronefs, particulièrement économiques et écologiques.
Tous deux pilotes chez PrivatAir, Francisco Agullo
et Yannick Bovier ont délaissé quelques semaines
durant les commandes de leurs Boeing 757 et 767
pour effectuer le premier tour du monde en avion
Ecolight de type LSA, en hommage aux pionniers suisses
de l’aviation dont on célèbre cette année le centenaire.
Partis de Sion le 30 avril 2010, les deux aviateurs romands
ont retrouvé la Suisse le 19 juin dernier après
une navigation circumterrestre de quelque 51 jours,
232 heures de vol et 45000 kilomètres, suivis d’un dernier
saut de puce de Rarogne à Sion. Il s’agit là d’une
grande première, aucun appareil de cette catégorie
n’étant encore venu à bout d’un tel périple. Celui-ci a été
accompli par l’ouest, conformément à l’énoncé de cette
aventure: Azimut270.
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Boomde l’aviation suisse dans les années cinquante
Pour l’aviation civile helvétique, les années cinquante s’ouvrirent sur une crise: Swissair fut menacée de
faillite, que seule une aide de l’État permit d’éviter. Un redressement général intervint ensuite dans tous
les secteurs. Les Forces aériennes se virent dotées de nouveaux avions et Swissair devint le «label» de la
Suisse à l’étranger, tandis que l’aviation générale prospérait.
Lors de l’Assemblée générale du 23 septembre 1949, deux tiers des
actionnaires de Swissair décidèrent que la compagnie devait se
lancer dans le trafic de ligne long-courrier régulier. Mais un événement
était survenu cinq jours auparavant, dont les actionnaires ne
pouvaient guère prévoir les effets sur leur entreprise: une dévaluation
massive de la livre sterling, entraînant celle des monnaies de 24 autres
États. Avec pour conséquence de gros problèmes financiers pour Swissair.
Les DC-4 devaient être remplacés, puisque ne pouvant être rentables à
longue échéance sur les longues distances. Les discussions portaient sur
les Lockheed Constellation et les Douglas DC-6, l’acquisition de Constellations
par KLM ayant déjà largement progressé. Mais tous ces plans
furent réduits à néant par la crise financière. Swissair ne pouvant se
rétablir par ses propres ressources, la Confédération dut intervenir. En
septembre 1950, les Chambres fédérales décidèrent (parallèlement à
d’autres mesures) d’acheter deux DC-6B comme successeurs des DC-4, et
de les mettre à la disposition de Swissair. Simultanément, le Dr Walter
Berchtold entrait en fonctions comme président de la direction.
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Quatre millions de composants au superlatif
Le 11 juin 2010, le premier A380 de Lufthansa et désormais «porte-drapeau» de la «maison mère» de Swiss, a
décollé pour son vol de ligne inaugural. Quatre exemplaires doivent en être livrés à la compagnie allemande d’ici à
l’automne. Cet appareil établit de nouvelles références en matière de confort de voyage, de technique et d’efficacité
environnementale. Mais jetons un coup d’oeil dans les coulisses, quelques éloquents faits et chiffres à l’appui.
C’est l’avion des superlatifs: l’Airbus A380-800. Le
développement du plus gros appareil de transport
de passagers remonte aux années 1980. L’ingénieur
aéronautique allemand Jürgen Thomas est considéré
comme le «père de l’A380». Lufthansa et Lufthansa Technik
ont également été (et restent) impliquées dans le développement
du mastodonte. Car dès l’époque où le projet portait
encore le nom d’A3XX, Airbus s’était assurée le soutien de
compagnies aériennes techniquement en pointe (parmi lesquelles
Lufthansa), qui lui avaient déjà fourni leur savoirfaire
global pour de nombreux autres programmes Airbus.
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«Toute personne n’a qu’un nombre déterminé de battements
de coeur à vivre. Je n’ai pas l’intention d’en gaspiller ne serait-ce que
quelques-uns pour courir à droite et à gauche comme un idiot...» a déclaré
quelqu’un dont les pas sont entrés dans l’histoire: Neil Armstrong.
Wernher von Braun, qui fut responsable à la NASA du développement
de la fusée Saturn V, avait alors qualifié le débarquement sur
la Lune de «triomphe de l’esprit humain». Plus de quatre décennies se
sont écoulées depuis, mais l’aspiration à «plus loin», «plus haut»,
«plus grand», «plus vite» reste intacte. La question des limites ne se
pose souvent que dans le contexte d’une tentative de les dépasser.
Ainsi par exemple, les spécialistes estiment-ils qu’avec l’Airbus A380,
la construction conventionnelle d’avions a atteint ses limites. Pour
ce modèle, il faut déjà pas moins d’un demi-terrain de hockey de
surface alaire (soit 850 mètres carrés environ) pour arracher au sol
les 560 tonnes de l’appareil au décollage. On ne pourra aller beaucoup
plus loin. Un portrait du «mégaliner» (pouvant bien être considéré
comme une interface entre limites et opportunités nouvelles) est présenté
à partir de la page 32.
Et face à lui, le contraste absolu: deux Suisses romands
font le tour du globe en 51 jours, à bord de deux avions légers Ecolight
de 750 kg (depuis la page 24). Une exploration des possibilités
dans des dimensions totalement différentes. Questionné sur son prochain
grand défi, l’un des pilotes a répondu pragmatiquement:
«Fonder une famille.» Ou Kerstin Felser encore, l’une des premières
femmes pilotes d’A380 dans le monde, qui s’est récemment rendue
de Munich à Venise – à pied.
Pour parvenir à la découverte que la vie ne dure que quelques
battements de coeur et qu’il est décisif, à son terme, de prendre conscience
de l’essentiel, point n’est toutefois besoin d’un alunissage
préalable. Un coup d’oeil sur la page 38 de ce numéro suffira peut-être
à vous en convaincre. Le coeur d’une aérostière hautement respectée
et estimée, d’une grande dame des airs: Regula Hug-Messner, a cessé
de battre après une vie mouvementée. Scrupuleusement, elle a mis
l’aérostation à la portée de nombreux écoliers, tout en attachant
constamment une extrême importance à la sécurité. Peut-être est-ce
là aussi l’un des triomphes de l’esprit humain que d’associer cette
quête des vols en altitude à une conscience des responsabilités axée
sur les limites: une combinaison couramment connue en aéronautique
sous la notion de «safety». Mais la page 14 vous en apprendra plus.