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Vol à voile – Obligation de parachute non introduite

Rapport final de l’OFAC sur la recommandation de sécurité 363: insuffisances constatées dans la maintenance des parachutes.

Au 1er janvier 1986, l’OFAC avait annulé l’obligation de port de parachutes de sauvetage pour les pilotes vélivoles. Les parachutes n’en ont pas moins continué d’être emmenés comme accessoires de sauvetage dans les aéronefs, et utilisés à cette fin dans certains cas (par exemple, dans des planeurs et lors de voltige). En conséquence de l’accident du biplace DG-500/22 survenu en juillet 2003, le Bureau d’enquêtes sur les accidents d’aviation (BEAA) a rédigé la recommandation de sécurité n° 363. La mission de l’OFAC était de vérifier s’il convenait de réintroduire l’obligation de port de parachute pour les vélivoles.

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«Jemesens bien tout là-haut»

Le Vaudois Mark Denton entrera dans l’histoire comme étant le premier commandant de bord suisse sur A380. Sa carrière semble exactement calquée sur les rêves caressés par tant de jeunes. Un parcours d’aviateur entamé au manche à balai d’un Piper Tomahawk et se poursuivant sur le siège gauche du cockpit d’un «mégaliner», constitue l’heureuse issue de l’amour et de la passion du vol, d’un dur travail et d’un soupçon de chance. Lisez donc l’interview de quelqu’un ayant «mis les voiles» pour aller vivre un véritable «conte des 1001 nuits».

AeroRevue: Mark Denton, vous volez depuis quelques semaines comme Captain chez Emirates, sur le plus gros avion de ligne du monde: l’Airbus A380. Comment y êtes-vous arrivé? Mark Denton: Il y a quelques années, les Emirates Flight Operations avaient prié leurs pilotes, éventuellement intéressés à passer sur la flotte d’A380, de se faire enregistrer dans ce sens. Une liste de postulants a été alors établie, et j’ai eu la chance que mon numéro d’ancienneté ait été également pris en compte. AeroRevue: Qu’est-ce que cela a signifié pour vous? Un rêve s’est-il ainsi réalisé? Mark Denton: Oui, je peux vraiment dire qu’un rêve d’enfance s’est exaucé. Le «rêve ultime» pour beaucoup de «Jemesens bien tout là-haut» Le Vaudois Mark Denton entrera dans l’histoire comme étant le premier commandant de bord suisse sur A380. Sa carrière semble exactement calquée sur les rêves caressés par tant de jeunes. Un parcours d’aviateur entamé au manche à balai d’un Piper Tomahawk et se poursuivant sur le siège gauche du cockpit d’un «mégaliner», constitue l’heureuse issue de l’amour et de la passion du vol, d’un dur travail et d’un soupçon de chance. Lisez donc l’interview de quelqu’un ayant «mis les voiles» pour aller vivre un véritable «conte des 1001 nuits». Interview: Jürg Wyss Le premier Suisse Captain sur A380 | Cover Story pilotes de ma génération était alors de s’asseoir aux commandes d’un Boeing 747. Quand Airbus a annoncé le projet A3XX, j’étais First Officer chez Emirates. Après que cette compagnie aérienne a manifesté un vif intérêt pour l’A380, j’ai entrevu l’opportunité de pouvoir piloter un jour cet appareil. Mais je n’aurais jamais osé imaginer que j’y accéderais d’emblée comme commandant de bord. AeroRevue: Sur quels types d’avions aviez-vous volé auparavant? Mark Denton: Au début, j’ai volé pendant trois ans et demi chez Emirates comme First Officer sur la flotte d’Airbus A330. Plus tard, j’ai eu la chance de pouvoir choisir sur quelle flotte je voulais suivre mon «upgrade» pour le poste de Captain.

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«Tout n’est qu’apprentissage»

Remo Frattini cumule les titres de champion du monde en catégorie F5B de la FAI (vol à voile électrique), champion d’Europe FAI et vainqueur de la World Cup FAI. Mais ce juriste de 36 ans quitte lui-même depuis peu le «plancher des vaches» et se consacre professionnellement à l’aviation. Portrait d’un parcours peu commun.

Voici maintenant 24 ans que Remo Frattini s’est découvert une passion pour l’aéromodélisme sportif. Peu après s’être lancé (à l’âge de 12 ans) dans ses essais aériens initiaux avec un modèle dit à usage défini, il eut tôt fait de s’inscrire également à ses premiers concours «pour rire». Avec succès, comme en témoignent les nombreuses médailles et distinctions remportées à l’époque. Une diversification s’en est suivie en direction des modèles de planeurs, d’hélicoptères et de voltige, ainsi que d’autres participations à des compétitions.

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Alouettes bariolées dans les cieux helvétiques

Le 10 décembre dernier a été marqué par les adieux des Forces aériennes suisses à leurs hélicoptères Alouette III. Ceux-ci auront accompli nettement plus de 300000 heures de vol durant leurs 46 ans de service, la population civile aussi ayant pu souvent compter sur l’aide de cet engin éprouvé. Et quelques attrayantes livrées spéciales ont pu faire oublier qu’il s'agissait en fait d’aéronefs militaires.

Après cumul par les Forces aériennes suisses de leurs expériences initiales des hélicoptères sur Hiller UH- 12, Sud-Ouest S.O.1221S Djinn et Sud Aviation SE- 3130 Alouette II, un premier message du 11 mars 1963 avait tout d’abord annoncé l’acquisition de neuf Sud Aviation SA-319 Alouette III. Une autre commande de 15 appareils a suivi en 1966. En 1972 enfin, un contrat de licence a été conclu avec le fabricant (ayant alors été réorganisé sous la forme de la société Aérospatiale dans le sud de la France), permettant à l’Usine aéronautique fédérale d’alors d’assembler 60 exemplaires supplémentaires à Emmen, tout en apportant un précieux savoir-faire à l’industrie helvétique. Ainsi la flotte militaire suisse des Alouette III a-t-elle compté 84 appareils au total.

 

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Vols de recherche au-dessus du Toit du Monde

Après les deux expéditions aériennes accomplies avec succès en 1999 et 2006 dans les Andes, l’équipe du Mountain Wave Project (MWP) se prépare à un nouveau défi. Sur le Toit du Monde, le haut plateau du Tibet, le but est à nouveau d’étudier en motoplaneur Stemme S10-VT les ondes et rotors prenant naissance sur le côté sous le vent de l’Himalaya. Le programme comporte également des mesures de gaz tels que dioxyde de carbone et ozone, ainsi que des aérosols.

L’air est raréfié et froid sur le toit du monde. Des vents glacés y font flotter les innombrables drapeaux à prières bariolés. Cette partie de la République autonome du Tibet affiche une altitude moyenne de 4500 mètres. Au sud, des millions d’années auparavant, de formidables forces tectoniques ont extrudé le Transhimalaya jusqu’à des hauteurs dépassant 8000 mètres. Les 14 «huit mille» de la Terre culminent tous au fil de cette chaîne montagneuse longue de 2400 kilomètres, du Tibet au Pakistan. Au nord, le plateau se perd dans de vastes déserts comme le Taklamakan et le Gobi. Cette immense plaine élevée, faiblement peuplée, est dominée par des steppes arides aux maigres herbages. Les précipitations annuelles y sont minimes, et le plus souvent sous forme de tempêtes de grêle et de neige.

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De la piste de ski à la piste de décollage

Le temps est précieux – surtout avec un programme «à flux tendus», aux moments de loisir si rares. Les hommes d’affaires ne sont pas les seuls à apprécier les avantages de la Business Aviation: depuis cette saison en effet, les vedettes du ski se font également transporter par voie aérienne vers leurs lieux de compétition.

Nous sommes début janvier, peu avant midi sur l’Engadin Airport. Il y règne un froid glacial. Un Gulfstream immatriculé N s’élance élégamment vers le ciel d’azur et vire vers l’ouest. Peu après se pose un Eurocopter de type Écureuil. Quelques jets d’affaires stationnent face au pittoresque décor de Samedan, de même que deux PC-12 de Swiss Jet. L’un d’eux doit bientôt partir. Le Captain Alexander Tamagni et le copilote Mike van Berkel se préparent pour leur prochain vol. L’avitaillement vient justement de s’achever. Les réservoirs n’ont été sciemment remplis qu’à 50 pour cent, l’appareil devant être le plus léger possible: la piste de notre destination en Autriche n’a que 660 mètres de long.

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