Die Geschichte des Verbots der Ultraleichtflugzeuge
in der Schweiz ist eine bewegte. Als diese neue, aufstrebende
Kategorie vom Bundesrat verboten wurde, schrieb man das
Jahr 1984. Viele kennen die Hintergründe dieses Verbotes
nicht mehr – 27 Jahre kommen einer neuen Generation von
Menschen gleich. Andere haben es miterlebt und erinnern sich
daran, als ob es gestern gewesen wäre. Das UL-Verbot hat in
Fliegerkreisen viele Emotionen geweckt und Unverständnis
ausgelöst. Doch es war eine andere Zeit damals, eine Zeit, in
der aktuelle Umweltthemen die politische Meinung prägten.
Selbst überzeugende Fakten konnten jenem Zeitgeist – es war
die Zeit der grossen Waldsterbedebatten – zu wenig entgegenhalten.
Damals war wohl einfach der falsche Zeitpunkt für die
Einführung einer neuen Flugzeugkategorie. Der Bundesrat
entschied sich für ein Verbot der UL und verankerte dieses
mittels eines Gesetzes in der Luftfahrtverordnung: Der Grenzwert
für eine Mindestflächenbelastung für Motorflugzeuge
von 20 kg pro Quadratmeter wurde geboren und sorgt noch
heute dafür, dass die Schweiz in Sachen Ultraleichtfliegerei
eine kleine Insel auf der grossen Weltkarte darstellt.
Es war ein kleiner Kreis von Enthusiasten (unter der
Führung des heutigen AeCS-Spartenverbandes «Swiss Microlight
Flyers»), der sich über all die Jahre nicht entmutigen
liess und sich mit unermüdlichem Engagement für die Zulassung
dieser Flugzeugkategorie einsetzte – unterstützt vom
Aero-Club der Schweiz. Ein Engagement, welches später mit
der Zulassung der Kategorie «Ecolight» belohnt wurde. Wenn
das BAZL derzeit im Rahmen einer Vorstudie die Möglichkeiten
einer allfälligen Zulassung weiterer Kategorien ultraleichter
Luftfahrzeuge sowie die vollständige oder teilweise Aufhebung
des UL-Verbots prüft, so ist dies als überaus positives
Zeichen zu werten. Und mögen noch einige Fragen offen sein:
Der AeCS wird jegliche Bemühungen in diese Richtung zweifellos
unterstützen.
Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue
Anpassungen im Schweizer Luftraum 2011
ICAO-Karte und VFR-Guide Änderungen gegenüber dem Vorjahr
Erstmals auf den Luftfahrtkarten publiziert: die Trainingsräume für die PC-21-Flugzeuge LS-R2 (Kartenausschnitt)
und LS-R3. | Publiés pour la première fois sur les cartes aéronautiques, les espaces d’entraînement
pour PC-21: LS-R2 (extrait de carte) et LS-R3.
Am 10. März 2011 erscheinen die neuen ICAO-,
Segelflug- und TMA-Karten sowie der überarbeitete
VFR-Guide. Gegenüber den Ausgaben
2010 fallen folgende Änderungen auf:
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Sion wird zum Mekka für Airshows
Breitling Sion Air Show Der Flugplatz Sion wird 2011 zum Schauplatz der grössten Airshow der
Schweiz – künftig sogar alle vier Jahre. Ein Blick hinter die Kulissen der Organisatoren.
Grosse Flugshows haben im Wallis Tradition.
Bereits in den Jahren 1982, 1986, 1989 und
1997 belebten die Flugzeuge den Himmel
über Sion. Vor 14 Jahren mobilisierten die
Organisatoren 100000 zahlende Zuschauer –
und boten diesen eine spektakuläre Airshow.
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Die Luftfahrt – ein menschliches Abenteuer
www.pionnair-ge.com Die Geschichte der Luftfahrt in Genf
Kaum jemand erinnert sich heute noch an Robert Stierlin.
Dieser Genfer Ingenieur war der erste Hobby-Konstrukteur
eines Helikopters in der Schweiz und einer der
bedeutendsten schweizerischen Helikopterpioniere, dem
kleine Maschinen wie etwa der «Merlin» zu verdanken
sind. Mit seinem Talent gelang es Stierlin, die Rotorblätter
und ihre anspruchsvolle Technik Laien-Konstrukteuren
und der Leichtaviatik zugänglich zu machen.
Die Geschichte von Robert Stierlin ist auf der Website
www.pionnair-ge.com nachzulesen. Hier findet sich
zudem ein historischer Fundus im Zusammenhang mit
der Geschichte der Luftfahrt in Genf ab 1783. Ihr Urheber
ist Jean-Claude Cailliez, ein «wandelndes Lexikon» der
Genfer Luftfahrt. Auf seine Initiative hin trägt auch eine
Strasse in der Genfer Gemeinde Meyrin den Namen von
Robert Stierlin.
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Flottenerweiterung bei Nomad Aviation
Bern-Belp Drei neue Business-Jets für Nomad Aviation AG
Das Schweizer Flugunternehmen Nomad Aviation AG hat
im November 2010 ihren Embraer Legacy 600 VIP-Jet in
Betrieb genommen. Das Langstreckenflugzeug mit dem
Kennzeichen HB-JED wurde in das Luftverkehrsbetreiberzeugnis
(Air Operator Certificate, AOC) für den weltweiten
Einsatz aufgenommen. Standort des Flugzeugs
ist Bern.
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846907 Besucher in einem Jahr
Verkehrshaus der Schweiz Ein Publikumsmagnet
Das Verkehrshaus der Schweiz war im Jahr 2010
Ausflugsziel für846907 Besucher. Damit istund
bleibt das Verkehrshaus ein Publikumsmagnet
und gemäss eigenen Angaben das meistbesuchte
Museum der Schweiz. Dass das Museum
annähernd so viele Besucher wie im Jubiläumsjahr
2009 verzeichnete, wird unter anderem den
attraktiven Sonderausstellungen und einer Vielzahl
damit verbundener Events rund um das
Jubiläum «100 Jahre Luftfahrt in der Schweiz»
zugeschrieben.
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Attraktives Programman den IBT’11
Flughafen Bern-Belp 7. Internationale Belpmoostage 2011
Am Wochenende vom 18. und 19. Juni 2011 finden auf dem
Flughafen Bern-Belp die Internationalen Belpmoostage
IBT’11 statt. Die Schweizer Luftwaffe ist mit der Patrouille
Suisse, dem PC-7 TEAM und dem Super Puma Display vertreten.
Nachwuchsförderung live
Die Internationalen Belpmoostage (IBT) sind seit 1982 in
unregelmässigen Abständen das Schaufenster für Luftfahrtberufe
und für die rasante Entwicklung der Fliegerei. Die
Schweizer Luftwaffe nutzt im kommenden Juni diese Plattform
zur Nachwuchswerbung vor grossem Publikum: Die
einzelnen Teams führen vor, was ein Jungpilot oder eine
Jungpilotin später erreichen kann. Die Auftritte der Luftwaffe
sind eingebettet in eine attraktive Flugschau, in welcher
nostalgisch-harmonische mit extrem dynamischen
Phasen abwechseln. Die Patrouille Suisse war letztmals
2008 während der Euro 08, das PC-7 TEAM 2004 an den
IBT’04 in Bern-Belp.
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«iRega» – neue Notfall-App der Rega
Die Rega lanciert mit «iRega» eine kostenlose iPhone-Applikation,
die bei einer Alarmierung auch gleich die Standortangaben
des Anrufers übermittelt. So kann bei Notfällen im
In- und Ausland wertvolle Zeit gespart werden.
Mehr Vereinsmitglieder
Erreicht ein Alarmdie Rega, fragt die Einsatzzentrale als Erstes
nach dem Standort des Anrufers. Diese Ortung ist aber oft
nicht auf Anhieb möglich und es müssen weitere Abklärungen
getroffen werden. Dadurch verstreichen allenfalls wichtige
Minuten. Die neue Applikation «iRega» für das iPhone
bietet hier Hilfestellung, unterstützt den Alarmvorgang und
kann bei Notfällen in der Schweiz und im Ausland genutzt
werden. Zwei Fingerklicks genügen, um Alarm auszulösen.
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Der Ausflug dauerte nur 37 Sekunden
Unfall einer Piper PA-28-180 Cherokee in Müllwis (TG)
Der 24. August 2009 versprach ein
heisser Sommertag zu werden. Das
realisierte auch ein damals 23-jähriger
Pilot, der für den Nachmittag dieses Tages
einen Passagierflug geplant hatte. Noch zuhause,
wo ihm ein Auszug aus dem «owner’s
handbook» der vonihmreserviertenMaschine,
einer Piper PA-28-180 Cherokee, zur Verfügung
stand, überprüfte er, ob ein Start mit der
voraussichtlichen Startmasse ab der Graspiste
in Lommis möglich sei. Der Pilot kam zum
Schluss, dass die zur Verfügung stehende Startund
Startrollstrecke ausreichend sei. Im Verlaufe
des Nachmittags holte der Pilot seine
Passagiere mit dem Auto ab und fuhr mit
ihnen zum Flugplatz Lommis, wo sie umetwa
15.30 Uhr ankamen.
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Flugwetterzum Jahresbeginn
33. Ballonfestival in Château-d’OEx
Vom 22. bis 30. Januar sorgten über 80 Balloncrews
aus der ganzen Welt für ein buntes Farbspektakel
am Himmel über Château-d’OEx (Bild
oben). Rund 700 Passagiere wurden an 600 Fahrten
bei bestemWetter über dasWaadtländer Paysd’Enhaut
transportiert. Während neun Tagen
strömten mehrere zehntausend Besucher in das
nebelfreie Tal. Das nächste Internationale Ballonfestival
ist für die Zeit vom21. bis 29. Januar 2012
geplant.
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Weshalb fliegen eigentlich keine UL über der Schweiz?
Die Schweiz kennt als eines der ganz wenigen Länder weltweit ein Verbot für Flugzeuge mit
einer Flächenbelastung von weniger als 20 kg/m2. Dies ist immer wieder ein
Diskussionsthema, und immer wieder wurde und wird dessen Aufhebung gefordert. Doch
nur wenige erinnern sich, wie es überhaupt zu diesem Verbot kam.
Alles begann am 23. November 1948, als
das Ehepaar Gertrude Sugden Rogallo
und Francis Melvin Rogallo in den USA
einen auf einem Segel basierenden
Flugapparat unter der Bezeichnung «Flexible
Kite» zum Patent anmeldete. Francis Rogallo
arbeitete damals bei der NACA mit Fallschirmen,
und dabei war ihm die Idee eines Fluggeräts mit
einer gänzlich flexiblen Tragfläche gekommen,
die nur aus einem Stück Stoff bestehen würde. Das
Patent wurde am 20. März 1951 erteilt. Allerdings
blieb das Echo vorerst gering, lediglich eine Spielzeugfabrik
stellte eine kleine Anzahl Kinderdrachen
her. Nach der Überführung der NACA in die
NASA wurde Francis Rogallo Leiter eines Forschungsprogramms
zur Entwicklung einer flexiblen
und faltbaren Tragfläche, die als steuerbares
Rückkehrsystem der Gemini- und später der
Apollo-Kapseln dienen sollte. Hier konnte Rogallo
weiter an seiner Idee arbeiten. Die NASA entschied
sich dann aber doch für den konventionellen
Rundkappenfallschirm, worauf sich Francis
Rogallo frustriert vorzeitig pensionieren liess.
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«Zephyr» – Vorläufer einer neuen Generation von Drohnen
Jetzt hat die Fédération Aéronautique Internationale FAI die im Juli 2010 erflogenen Leistungen von
Zephyr als Weltrekorde bestätigt: Mit 336 Stunden, 22 Minuten und 8 Sekunden und einer Höhe von über
21 Kilometern war das Solarflugzeug länger als jedes andere Flugzeug in der Luft und setzte einen neuen
Höhenrekord in der Kategorie der unbemannten Flugzeuge in der Gewichtsklasse 50 bis 500 Kilogramm.
Die Vision wird nächstens Wirklichkeit. Bald einmal
werden, nicht wahrnehmbar, hoch über der Erdoberfläche
unbemannte Flugzeuge monatelang
kreisen, die Erde beobachten, Daten sammeln und weiterleiten,
Befehle übermitteln. Was heute teure Satelliten erledigen,
werden künftig kleine Solardrohnen zu einem
Bruchteil der Kosten erledigen.
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Die Schweizer Twins vonConvair
Nachdem die Swissair 1946 mit der DC-4 ihr erstes Langstreckenflugzeug übernommen hatte, war es Zeit,
die veraltete Flotte von DC-3 auf den Europastrecken zu ersetzen. Die Wahl fiel auf die zweimotorige Convair
CV-240. Das Flugzeug mit Druckkabine und 40 Plätzen flog rund doppelt so schnell wie sein Vorgänger.
Im Geschäftsbericht der Swissair für das Jahr 1947 ist
nachzulesen: «Für die notwendige Modernisierung unseres
Flugzeugparkes wurden im Berichtsjahr vier neue
Convair-Flugzeuge bestellt. Die Lieferung wird aber leider
mit einer Verspätung von ungefähr acht Monaten gegenüber
dem Kaufvertrag…erfolgen.»
Der Bericht erschien im Hinblick auf die Generalversammlung
vom 7. Juli 1948. Eine gute Woche vorher
hatte sich ein junger Glarner Ingenieur im Hauptsitz
seines neuen Arbeitgebers in Dübendorf gemeldet – ein
Hauptsitz in Auflösung, war doch die Swissair mitten im
Dislozieren nach Kloten. Armin Baltensweiler hatte im
Eidg. Flugzeugwerk in Emmen am revolutionären Kampfflugzeugprojekt
N-20 gearbeitet.
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Als die fliegerische Freiheit noch grenzenloswar
Die über hundert Jahre alte Schweizer Luftfahrt kennt zahlreiche spannende Geschichten. Viele wurden
in der AeroRevue publiziert. Andere warten noch darauf, niedergeschrieben zu werden. Zum Beispiel jene
von Eugène Jenni aus Biel.
Am Anfang dieser Geschichte steht ein Foto aus dem
Jahre 1931, welches die Segelfluggruppe Biel auf
ihre Website gestellt hat. Es zeigt einen Hängegleiter
im Flug. Ein «UFO», wie der Franzose Francis Humblet
alle Segelflugzeuge bezeichnet, die er nicht kennt. Da
Francis UFOs nicht mag, ging schon bald der Auftrag an
seinen Schweizer Kollegen Willi Schwarzenbach, dieses
«unbekannte Flugobjekt» zu identifizieren.
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Gutes Zeugnis für die Piloten der General Aviation
Im März 2009 hatte das BAZL angekündigt, sogenannte Vorfeldkontrollen durchzuführen. Nach einem Jahr
Erfahrung fiel die Bilanz positiv aus, und auch die Piloten konnten den Ramp Inspections positive Seiten
abgewinnen (siehe auch AeroRevue 3/2010). So werfen die Inspektoren, neben der Kontrolle der Dokumente
und dem technischen Zustand der Fluggeräte, auch einen Blick auf die Flugvorbereitung – mit der Folge, dass
die Piloten dieser vermehrt Aufmerksamkeit schenken.
Am14. Januar 2011 trafen sich Fachleute des Bundesamtes
für Zivilluftfahrt (BAZL) und Vertreter der General
Aviation zu einem Erfahrungsaustausch im Zusammenhang
mit den Vorfeldkontrollen im vergangenen Jahr. Auch diese
zweite Bilanz darf sich sehen lassen, wie das BAZL einräumte:
Die positiven Erfahrungen aus dem Vorjahr hätten sich bestätigt.
Gespräche mit den Beteiligten seien in praktisch allen
Fällen positiv verlaufen. Das Amt sieht die Inspektionen heute
auf breiter Front, mit wenigen Ausnahmen, akzeptiert.
Die Beanstandungen im Bereich der Luftfahrzeugdokumente
waren letztes Jahr rückläufig. Auf konstantem Niveau
blieben die technischen Beanstandungen. Inspektionen wurden
an insgesamt 394 Objekten durchgeführt. Überprüft wurden
Motor- und Segelflugzeuge, Helikopter und Ballone. Dabei wurden
107 Beanstandungen auf Level 1 (Startverbot bis Beanstandung
behoben) und 620 Beanstandungspunkte auf Level 2
(Start möglich, Behebung der Beanstandung innert definierter
Frist) registriert. Es mussten auch gravierende Vorkommnisse
verzeichnet werden: In einem Fall wurde beispielsweise statt
Avgas Autobenzin getankt.
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Eine diversifizierte Treibstofflandschaft am Horizont
Leicht verbleites AVGAS gilt seit Jahren als Standardbenzin der Leichtaviatik. Doch der Wandel hat bereits
begonnen: SwiftFuel, Jet A-1 für Dieselmotoren und bleifreies AVGAS 91 UL bringen frischen Wind in die Welt
der Flugtreibstoffe für Leichtflugzeuge.
AVGAS 100 LL hat in der Luftfahrt eine lange Tradition.
Der anhaltende Erfolg erstaunt nicht: Das
beigemischte Tetraethyl-Blei bewirkt eine gute
Klopffestigkeit, die Fehlzündungen und somit Motorenschäden
verhindert. Es verfügt über eine hohe Energiedichte
und bindet im Gegensatz zu leicht ethanolhaltigem
Autobenzin kein Wasser. Seine weltweit standardisierte
Rezeptur garantiert eine einheitliche Qualität. Doch es ist
schon lange klar: Blei ist für Mensch und Umwelt toxisch.
Ein Ersatz in der General Aviation wäre also durchaus zeitgemäss.
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