Un envol de seulement 37 secondes
Accident d’un Piper PA-28-180 Cherokee à Müllwis (TG)
Le 24 août 2009 promettait d’être une
chaude journée estivale. Ce dont était
conscient notre pilote alors âgé de 23
ans, qui avait prévu un vol avec passagers pour
l’après-midi même. Avant de quitter son domicile
(où il avait pu consulter un extrait de l’«owner’s
handbook» pour l’appareil qu’il avait réservé, un Piper PA-28-180 Cherokee), il a
vérifié la possibilité d’un envol depuis la piste en
herbe de Lommis, compte tenu de la masse probableaudécollage.
Il en a concluque la distance
de roulage dont il disposerait pour le décollage
serait suffisante. Au cours de l’après-midi, le
pilote est passé prendre ses passagers en voiture
et les a emmenés vers l’aérodrome de Lommis,
où ils sont arrivés vers 15 h 30.
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Pourquoi ne voit-on pas d’UL voler au-dessus de la Suisse?
La Suisse est l’un des très peu nombreux pays du monde à connaître une interdiction pour
les aéronefs de charge alaire inférieure à 20 kg/m2. Interdiction sujette à discussion
depuis des lustres, et dont on a constamment réclamé (et réclame toujours) la levée. Très
rares pourtant sont ceux qui se souviennent comment on en est arrivé là.
Tout a commencé le 23 novembre 1948 aux
États-Unis, quand les époux Gertrude Sugden
Rogallo et Francis Melvin Rogallo ont voulu
faire breveter un appareil volant basé sur une
voile, sous la désignation «Flexible Kite». Francis Rogallo
travaillait à l’époque auprès de la NACA sur des parachutes,
et l’idée lui est alors venue d’un engin aérien à surface
portante entièrement souple, uniquement composée
d’une pièce de tissu. Le brevet a été accordé le
20 mars 1951, mais sans grand retentissement toutefois,
seule une fabrique de jouets ayant réalisé un petit nombre
de ces «cerfs-volants pour enfants». Après la reprise
de la NACA par la NASA nouvellement fondée, Francis
Rogallo a été nommé chef d’un programme de recherche
devant étudier les possibilités d’une surface portante
souple, se dépliant par elle-même lors de la rentrée d’un
véhicule spatial dans l’atmosphère terrestre. L’intention
était d’employer une telle aile flexible comme système
pilotable pour les retours des capsules Gemini, puis Apollo
ultérieurement. Ce cadre a permis à Rogallo de continuer
à travailler sur son idée
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«Zephyr»: précurseur d’une nouvelle génération de drones
La Fédération Aéronautique Internationale (FAI) vient de confirmer comme records du monde les performances
aériennes accomplies en juillet 2010 par le «Zephyr»: en cumulant 336 heures, 22 minutes et
8 secondes de vol d’une seule traite à plus de 21 kilomètres de haut, cet avion solaire a passé plus de temps
en l’air que n’importe quel autre aéronef, établissant ainsi un nouveau record d’altitude pour cette catégorie
d’engins sans pilote et de poids compris entre 50 et 500 kilos.
Une vision deviendra prochainement réalité: très
bientôt, imperceptibles et cerclant pendant des
mois à des altitudes vertigineuses, des avions inhabités
observeront la Terre, collecteront et achemineront des
données, transmettront des ordres. Ce que de coûteux
satellites accomplissent aujourd’hui, de petits drones solaires
s’en chargeront à l’avenir à bien moindres frais.
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Les «twins» suisses de Convair
Après qu’avec le DC-4 en 1946, Swissair ait pris possession de son premier avion long-courrier, le moment
était venu de remplacer la flotte obsolète des DC-3 sur ses lignes européennes. Le choix est tombé sur le bimoteur
Convair CV-240: pouvant accueillir 40 passagers dans une cabine pressurisée, cet appareil volait à peu
près deux fois plus vite que son prédécesseur.
Commeon peut le lire dans le rapport de gestion de Swissair
pour 1947: «Quatre nouveaux avions Convair ont été commandés
durant l’année traitée, pour la nécessaire modernisation
de notre parc aérien. Mais leur livraison interviendra
malheureusement avec un retard d’environ huit mois par rapport
au contrat d’achat.»
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Quand la liberté aéronautique était encore illimitée
L’histoire plus que centenaire des «ailes helvétiques» compte maintes histoires captivantes, bon nombre
d’entre elles ayant été publiées dans l’AeroRevue. Mais d’autres attendent encore d’être couchées par écrit.
Par exemple celle d’Eugène Jenni, de Bienne.
Àl’origine de cette histoire: une photo de 1931, présentée
par le Groupe de vol à voile de Bienne sur
son site web. Elle montre un planeur de pente en
vol. Un «OVNI», comme le Français Francis Humblet qualifie
tous les planeurs qu’il ne connaît pas. Mais comme
Francis n’apprécie guère les OVNIs, son collègue suisse
Willi Schwarzenbach s’est rapidement vu confier la mission
d’identifier cet «objet volant non identifié».
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Bulletin positif pour
les pilotes de la General Aviation
En mars 2009, l’OFAC avait annoncé son intention d’effectuer des contrôles dits «de tarmac». Une année d’expérience
en la matière montre un bilan positif, les pilotes ayant également tiré avantage de ces «Ramp Inspections
» (voir aussi l’AéroRevue 3/2010). Ainsi les inspecteurs, en sus du contrôle des documents et de l’état
technique des aéronefs, jettent-ils encore un coup d’oeil sur la préparation de vol, avec pour conséquence que
les pilotes y consacrent plus d’attention.
Le 14 janvier 2011, des experts de l’Office fédéral de l’aviation
civile (OFAC) et des représentants de la General Aviation
se sont rencontrés pour un échange d’expériences, en
rapport avec les contrôles de tarmac menés l’année dernière. Et
comme l’a constaté l’OFAC, ce deuxième bilan est des plus
encourageants: les expériences de l’année passée ont été confirmées.
Dans pratiquement tous les cas, les discussions avec les
parties impliquées se sont déroulées positivement. L’OFAC voit
qu’à peu d’exceptions près, ces inspections sont acceptées sur
toute la ligne.
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Carburants: paysage diversifié en vue
Depuis des années, l’AVGAS à légère teneur en plomb est considéré comme l’essence standard de l’aviation
légère. Mais le changement s’est déjà amorcé: SwiftFuel, Jet A-1 pour moteurs diesel et AVGAS 91UL sans plomb
amènent un renouveau dans le monde des carburants pour avions légers.
L’AVGAS 100LL affiche une longue tradition dans
l’aviation. Le succès persistant de ce carburant n’est
guère surprenant: son additif au plomb tétraéthyle
lui confère un bon pouvoir antidétonant, empêchant les
ratés d’allumage et les avaries de moteur en découlant. Il
possède une haute densité énergétique et contrairement à
l’essence automobile (qui comporte une faible part d’éthanol),
il ne fixe pas les molécules d’eau. Sa formule de
préparation standardisée dans le monde entier garantit
une qualité homogène. Un aspect est toutefois clair depuis
longtemps: le plomb est toxique pour l’homme et l’environnement.
Une substitution dans la General Aviation
serait donc tout à fait d’actualité.
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L’histoire de l’interdiction des avions ultralégers en
Suisse est des plus mouvementées. L’interdiction par le Conseil
fédéral de cette nouvelle catégorie, pourtant promise à un bel
essor, remonte à 1984. Les 27 ans écoulés depuis équivalant à
une nouvelle génération humaine, nombreux sont ceux qui ignorent
les arrière-plans de cette interdiction. D’autres ont vécu cet
instant, et s’en souviennent comme si c’était hier. Dans les
milieux aéronautiques, ce «barrage» aux UL a suscité bien des
émotions et déclenché l’incompréhension. Mais on vivait alors
un autre temps, une époque où les thèmes écologiques du
moment marquaient l’opinion politique. Même les faits objectifs
convaincants ne pouvaient guère s’opposer à l’état d’esprit
d’alors: on était en plein débat sur le dépérissement des forêts.
Le moment était tout simplement mal choisi pour l’introduction
d’une nouvelle catégorie d’avions. Optant pour une interdiction
des UL, le Conseil fédéral l’a inscrite par le biais d’une loi dans
l’ordonnance sur l’aviation: cette valeur limite de 20 kg par
mètre carré de charge alaire minimale pour les avions à moteur
était née, faisant aujourd’hui encore de la Suisse, en matière
d’aviation ultralégère, un îlot d’exception sur la vaste carte du
monde.
C’est ensuite un petit cercle d’enthousiastes (sous la
houlette de l’actuelle fédération de discipline de l’AéCS «Swiss
Microlight Flyers») qui, ne se laissant pas décourager au fil de
toutes ces années, s’est impliqué avec un infatigable engagement
pour l’admission de cette catégorie d’avions (avec l’appui
de l’Aéro-Club de Suisse). Un engagement récompensé plus tard
par la certification de la catégorie «Ecolight». Et voir présentement
l’OFAC, dans le cadre d’une étude préliminaire, étudier les
possibilités d’une éventuelle admission d’autres catégories d’ultralégers
de même qu’une levée totale ou partielle de l’interdiction
des UL, peut être interprété comme un signe éminemment
positif. Si quelques questions restaient encore ouvertes, l’AéCS
soutiendra sans aucun doute tous efforts dans cette direction.