Coopération, relations mutuelles partenariales, entraide et
agissements dans l’intérêt commun: tous comportements que beaucoup
aiment mettre à contribution pour attester que «l’union fait la
force». Mais la transmission de ce sentiment de cohésion collective
peut aussi être trompeuse. À savoir quand les bonnes paroles ne sont
suivies d’aucun acte. Toujours plus souvent semble-t-il, voit-on prêcher
de beaux principes sans que les prêcheurs s’y conforment. On
parle de partenariat mais on vit en fait un combat solitaire. Le partenariat
semble tactiquement sage, mais exige des compromis. Le côté
réellement vécu: la lutte, nous permet d’endosser un rôle de leader,
de s’assurer une position, de se créer de l’avance et de contraindre le
«partenaire», dos au mur, à une réaction défensive. Le «partenaire» a
droit à une protestation, qui restera de toute façon sans écho.
Inutile de se jeter de la poudre aux yeux: pratiquement personne
ne s’écartera de ses objectifs pour favoriser quelqu’un d’autre,
ni ne renoncera à ses propres avantages et chances. Demême a fortiori,
personne n’acceptera pour soi de seuls inconvénients pouvant
être profitables à d’autres. Des exemples tels que le procédé de
Skyguide, en rapport avec la hausse des taxes d’atterrissage (voir
l’article en page 30 de ce numéro), sont loin d’être des cas isolés aujourd’hui.
Toute entreprise, toute institution, etmême les pouvoirs
publics, n’agissent qu’en fonction de leurs propres objectifs et impératifs.
Les buts doivent être atteints, puisqu’on en attend le succès.
Les décisions sont prises en conséquence dans son intérêt propre, la
communication venant ensuite. Pour des raisons tactiques, on place
«haut la barre» pour les décisions, on prend ensuite en compte les
réactions véhémentes qu’elles suscitent, puis on fait des concessions
lors des négociations qui s’ensuivent. Concessions qui ne dépasseront
naturellement pas son propre «seuil de douleur», puisque par
anticipation, elles ont déjà été intégrées au moment de la décision.
Coopérations, partenariats et actions dans l’intérêt commun:
la plupart d’entre nous ne les préconisent que s’ils en tirent un avantage
propre. Un partenariat authentique vit par contre de véritables
«donner» et «recevoir». Donner requiert de la grandeur. Une caractéristique
devenant de plus en plus rare dans le contexte évoqué.
Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue
Visibilité minimale, peu d’expérience et médicaments
Accident d’un Piper PA 28-140 près de Westerstede
Ce 20 avril 2006, le temps au nord de
l’Allemagne était sous l’influence d’un
front froid faiblement marqué. Dans le
secteur oùunaccident d’avionmortel allait survenir
en cette journée, une limite inférieure des
nuages de 7/8 à 8/8 entre 800 et 1000 ft AGL
avait été observée vers dix heures, de même
que des distances de visibilité horizontale au sol comprises entre deux et sept kilomètres. En Riassunto
raison des conditions météo, un hélicoptère de
la police avait dû interrompre son vol dans la
zone de l’accident.
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SKYe SH09 – une nouvelle
marque commerciale suisse
Avec le rollout du SKYe SH09 sur l’aérodrome de Mollis, un exceptionnel exploit pionnier
des «ailes helvétiques» se dévoile: un hélicoptère high-tech se distinguant entre autres par
sa polyvalence. Étant ni plus ni moins que le premier hélicoptère suisse, cet aéronef aux
formes élégantes et de construction légère en carbone affiche des innovations étonnantes.
Par ses divers projets dans l’histoire de l’aviation et
de l’industrie, la Suisse a déjà vécu quelques revers
dans le passé, mais aussi de nombreux succès. Le
Swisshelicopter SKYe SH09 est appelé à figurer
parmi ces derniers. Cette machine high-tech a été présentée
peu avant son assemblage, le 20 avril à Mollis (Glaris), par le
team de l’innovante entreprise d’ingénierie et de construction
Marenco Swisshelicopter. La vision avait de quoi étonner:
car Mollis, où seuls quelques avions légers, petits jets et
hélicoptères prennent normalement l’air, doit être le théâtre
d’événements majeurs. Un développement qui pourrait bien
(comme certaines publications l’ont pronostiqué dès avant le
rollout du nouvel hélico) être du «calibre» d’Alinghi, de
Sauber ou de Pilatus. Dès le deuxième regard sur le précurseur
du prototype de cet hélicoptère à l’avenir prometteur, il
se confirme qu’une certaine «helvéticité» devrait définitivement
prendre son essor en pays glaronnais. Par sa polyvalence,
cet engin monomoteur est appelé à pénétrer des
marchés jusque-là négligés: tel est l’ambitieux objectif de la
société Marenco Swisshelicopter AG, sise à Niederurnen,
comme l’explique son CEO Martin Stucki. Le but est de positionner
cet appareil, de forme élégante et de construction légère
en carbone, face à une demande globale estimée à 7500
unités par Marenco pour les prochaines années.
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Résurrection du Super Connie
Cela aurait pu être la fin d’un rêve: lors du contrôle annuel à la fin de la saison 2009, des dégâts de
corrosion avaient été constatés sur l’aile du Breitling Super Constellation HB-RSC. Quelle en serait la suite?
La question était angoissante. Par bonheur, les dommages ont été découverts suffisamment tôt pour
laisser entrevoir la possibilité d’une réparation globale. Et cet appareil rénové depuis sous toutes ses coutures
(le seul des trois derniers Lockheed Super Constellation du monde possédant une licence pour
vols avec passagers) fera prochainement son retour dans son élément.
C’est un bon millier de personnes qui se sont rendues à Lahr, sur
l’aéroport de la Forêt-Noire, pour y admirer le Breitling Super
Constellation rénové de fond en comble, parmi lesquelles:
Wolfgang G. Müller, premier bourgmestre de Lahr; Axel Grossmann,
directeur de l’aéroport; Urs Morgenthaler, président de la Super
Constellation Flyers Association (SCFA); Simon Ammann, quadruple
médaillé d’or olympique et vainqueur général de la coupe du monde
(officiant comme parrain); maintes personnalités de la politique et de
l’économie; et «last but not least», l’association musicale d’Ottenheim
qui, en musique, accompagnait la «vedette du jour» à sa sortie du hangar.
Par une magnifique météo printanière, l’événement s’est transformé
en une véritable fête populaire. Ainsi ressuscitée, la «Star of
Switzerland» pourra être contemplée dans son élément, entre autres: le
5 mai au-dessus du port de Rolle, le 12 juin et du 16 au 18 septembre à
Sion, le 9 juillet et le 21 août à Mollis, le 13 août au-dessus de Birrfeld,
le 20 août à Dittingen et le 3 septembre à Berne.
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Le premier avion tout métal
de Swissair
Il y a 75 ans, une dépêche d’agence avait tenu la Suisse presque trois jours en haleine: l’avion postal de
Swissair, desservant la ligne Francfort-sur-le-Main–Bâle, était porté disparu. À peine cinq exemplaires du
Clark GA-43 en question avaient été construits, dont deux mis en service par Swissair.
«On est actuellement dans l’incertitude
quant au sort d’un avion postal assurant
le transport de courrier nocturne
entre Francfort-sur-le-Main et Bâle», indiquait
la dépêche, tandis qu’à la radio, toutes
personnes ayant entendu ou vu quelque chose
étaient priées de se signaler. Des témoins
s’annoncèrent bientôt, ayant perçu des bruits
de moteur près de Zurzach dans des conditions
météo défavorables, et plus tard depuis
Baden, Zoug et Immensee. Juste après, dans
un épais brouillard, une action de recherche
de vaste envergure fut lancée sur le Rigi.
L’avion porté disparu était le Clark GA-43
HB-ITU.
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Approche sur l’aéroport
de Zurich par GPS
Le secteur aéronautique consent d’importants investissements dans le développement de nouvelles procédures
d’approche. Et dans ce domaine, l’aéroport de Zurich joue un rôle de leader au plan international.
Il est le premier en Suisse à introduire une approche GPS.
Àl’avenir, de nouvelles procédures d’approche dans
l’aviation pourraient autoriser des trajectoires de
vol plus efficientes. S’appuyant systématiquement
sur la navigation satellitaire, ces procédures aériennes n’en
sont actuellement qu’au début de leur développement. L’un
de ces systèmes concerne l’approche assistée par satellite,
possible sur l’aéroport de Zurich depuis le 10 mars. Cette
technique de navigation inédite peut potentiellement
permettre un déploiement plus efficace du trafic aérien
dans le futur, s’accompagnant ainsi d’une réduction de la
consommation de kérosène, d’une diminution des émissions
polluantes et d’une baisse des nuisances sonores.
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Approche onéreuse – à quel prix?
Skyguide annonce des hausses exorbitantes des taxes d’atterrissage
sur les aéroports nationaux de Zurich et Genève, pour les avions légers
et les vols de formation. Raison invoquée: la mise en oeuvre des réglementations
européennes. Les associations, fédérations et parties concernées
critiquent avec véhémence ce procédé de Skyguide, qualifiant
cette augmentation d’injustifiée et réclamant qu’il y soit renoncé.
La nouvelle a été révélée le 7 avril 2011,
en toutes surprise et discrétion, dans
l’AIC 004/2011 A. Et le message n’était
pas de bon augure: prévoyant pour le 1er août
2011 un relèvement massif des taxes d’atterrissage
pour les avions-école et légers sur les aéroports
de Zurich-Kloten et Genève-Cointrin,
Skyguide a ouvert une procédure de consultation
dans ce sens. Notre entreprise nationale de
sécurité aérienne annonce ici des hausses de
plusieurs centaines de pour cent (pour un avion
jusqu’à 1 tonne MTOW par exemple, il en
coûtera Fr. 28.90 contre Fr. 7.30 jusqu’à présent),
et ceci à peine quelques semaines après
que l’aéroport de Zurich ait également communiqué
une augmentation des taxes d’atterrissage
de son côté.
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