«Les personnes exposées aux bruits d’avions présentent, par
rapport à celles n’en étant pas affectées, un risque accru de mourir
d’un infarctus du myocarde»: c’est ce que pensent avoir établi des
chercheurs de l’Université de Berne. Avec une différence spécifique au
sexe, toutefois: chez les femmes, aucun risque accru de mort par
infarctus n’est identifiable dans ce contexte. Encore s’agit-il vraisemblablement
ici de femmes (au foyer) s’imaginant être exposées aux
bruits d’avions à plus forte concentration que les hommes, absents du
domicile toute la journée. L’effet des bruits d’avions est expliqué par
l’action qu’exerce le bruit comme stresseur psychosocial sur le système
nerveux sympathique et le système hormonal. On ne peut que
conjecturer spéculativement qu’à son issue, un engagement trop
ardent contre ces bruits d’avions honnis pourrait être éventuellement
responsable d’un décès prématuré. La colère n’a jamais été salutaire.
Il est avéré que quiconque est dérangé par les bruits aériens
n’est au moins pas forcé de mourir tout seul. Il trouvera des compagnons
d’infortune, bien structurés, dans tout le pays. Et bien qu’ils ne
jurent que par le calme, agir en silence n’est pas leur «truc». Demême
que s’est aussi fait bruyamment remarquer la communauté d’intérêts
«IG für weniger Fluglärm», entre autres par une plainte auprès du
Tribunal administratif fédéral. Celle-ci viserait en particulier à obtenir
une limitation des heures d’exploitation sur l’aérodrome de Zweisimmen
(voir l’article en page 10). Tout le monde veut prendre l’avion,
mais sans subir de bruit. Aux autres les problèmes! Et d’ailleurs, pourquoi
les opposants aux bruits d’avions résident-ils toujours près des
aéroports? Inévitablement s’impose la comparaison avec les papillons
attirés par la chandelle, l’IG s’y étant aussi «brûlé les ailes» dans
l’Oberland bernois. La plainte a été en effet rejetée. Motif: une restriction
serait disproportionnée et non supportable économiquement.
Simultanément, on atteste à l’aviation à moteur comme à voile une
importance à ne pas sous-estimer pour la formation des pilotes professionnels
et militaires. Vous pourrez également lire, à partir de la
page 8, un article global sur la signification de l’aéronautique pour
l’économie nationale.
Encore un détail intéressant quant au résultat des recherches
évoqué plus haut: «D’autres études sont nécessaires pour déterminer
si la corrélation observée est vraiment causale. Dans cette étude en effet,
d’importants facteurs de risques cardiovasculaires, tels que tabagisme
ou cholestérol, n’ont malheureusement pas pu être recensés.»
Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue
Une discipline aéromodéliste
en pleine ascendance
La dynamique d’un planeur de hautes performances, ailes courbées et montant en chandelle après un rapide
survol du terrain, pour atterrir peu après comme en flottant avec une lenteur étonnante, constitue un
constant renouvellement d’enthousiasme. Il en va de même pour les reproductions à grande échelle, auxquelles
s’est dédiée une foule considérable d’aéromodélistes. Depuis quelques années, ceux-ci peuvent se
mesurer en vol de distance grâce au GPS. Une idée venue de Suisse prend son essor.
Les thermiques sont rares en cette journée nuageuse
de mars, balayée par un froid vent d’ouest. C’est
donc de bonne heure que s’alignent les premiers
planeurs, pour un rapide survol, au-dessus de la ligne
d’arrivée. Un Arcus à échelle 1:3 largue son lest d’eau lors
du survol pour virer ensuite en approche finale, train
d’atterrissage sorti et volets de courbure abaissés. Par une
action finement dosée des déporteurs, le pilote le pose sur
le dernier tiers de la piste, tandis qu’un concurrent, suivant
de près, atterrit tout aussi court.
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Aventure aérienne
sur fond humanitaire
Le futur pilote de ligne Didier Callmander, de Nyon, participera cet automne au Raid Latécoère: un voyage
sur les traces des pionniers de l’Aéropostale. Ce vol comporte aussi un aspect humanitaire, avec transport
de matériel scolaire vers diverses écoles d’Afrique.
Didier Callmander a découvert sa passion de l’aviation
lors de son activité de flight attendant auprès
de la défunte compagnie aérienne Fly Baboo.
Ce jeune Nyonnais a alors décidé de devenir lui-même pilote
de ligne. Ayant suivi sa formation de pilote privé dans
l’école d’aviation de l’Aéro-Club de Genève, il a entamé
celle de pilote professionnel chez Air Espace à Lausanne,
à l'automne 2010.
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Été, soleil, action
Un été animé attend nos «fans de l’air», avec un programme comprenant divers airshows, meetings et
foires aux quatre coins de la Suisse. Voici un survol de la saison 2011.
Crème solaire et chaise pliante dans les bagages,
appareil photo en mode veille et famille en
remorque: la saison des airshows 2011 est ouverte.
Il ne reste que l’embarras du choix entre ces nombreux
événements. Cette saison ne présentant que de rares
chevauchements de dates, rien ne s’oppose donc à un
«Tour de Suisse» aéronautique, en cas de temps libre et
d’intérêt.
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Stabilité confirmée
L’aviation d’affaires constitue un bon baromètre économique. La reprise se reflète sur ce secteur d’activités,
qui semble recouvrer la santé. Sans que l’euphorie soit de mise pour autant, cette 11e édition de l’EBACE
confirme l’optimisme déjà ressenti à Genève l’an passé.
Signe de la vitalité retrouvée du secteur, le salon européen
de l’aviation d’affaires a attiré quelque
12750 visiteurs cette année dans la ville du bout du
lac, du 17 au 19 mai derniers, soit 1500 personnes de plus
que l’année précédente. Le record de 2008, soit l’édition
précédant la crise financière mondiale, n’a toutefois pas
été battu. C’est par contre au niveau des exposants que cette
manifestation, organisée conjointement par l’EBAAet la
NBAA, organisations européenne et américaine de l’aviation
d’affaires, a pu marquer un record, leur nombre étant
passé de 436 en 2010 à plus de 500 en 2011.
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Chef-d’oeuvre de Sir Geoffrey:
les autres biplans
Quand on entend aujourd’hui un biplan ronronner au-dessus de la Suisse, il s’agit le plus souvent d’un
Bücker Bü 131 Jungmann ou d’un Bücker Bü 133 Jungmeister. Ces bijoux des airs n’ont cependant pas été les
premiers aéronefs privés de ce type pouvant être admirés par chez nous: en 1928, pour la première fois en
Suisse, un Berlinois fit enregistrer un Moth (mite) de l’ingénieur surdoué Geoffrey de Havilland.
Avant la Première Guerre mondiale, les hommes volants étaient
de véritables héros populaires, s’aventurant dans la troisième
dimension à bord de leurs engins en bois, fils et toile à l’allure
si fragile. La Grande Guerre fit avancer l’aviation à un rythme fulgurant.
À son achèvement, les avions avaient tellement évolué qu’on pouvait
leur imaginer un usage commercial. Les premières compagnies
aériennes naquirent, pour acheminer tout d’abord du courrier par la
voie des airs, et bientôt des passagers. On recourut souvent pour ce
faire à d’anciens avions militaires, transformés pour cet usage inédit
mais ne satisfaisant guère aux exigences commerciales d’une exploitation
économique. Il était en outre presque inconcevable de pouvoir s’offrir
un avion personnel, en tant que personne privée. Ce n’est qu’en
1927 que les premiers avions de sport apparurent dans le Registre matricule
suisse des aéronefs, surtout des KlemmL20 avec diversmoteurs.
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Biplace moderne de classe Echo
L’Aquila est un avion léger biplace fabriqué en matériau composite à fibres, de production allemande. Facile à
piloter, il affiche un comportement stable en vol et de bonnes performances aériennes, pour une exploitation
économique. Il convient autant pour l’instruction que pour un usage associatif, ou pour un emploi avantageux
comme appareil de tourisme privé.
L’approche d’une dépression met enfin un terme à la grisaille du
jour. Perçant le tenace et persistant brouillard d’altitude, un
soleil aveuglant dans un ciel bleu pâle illumine l’aérodrome de
Birrfeld. Arrivant d’Allemagne en ce moment même dans son Aquila
210, le «pilote démo» Michael Zistler se posera ici sous peu. Ainsi pourrai-
je bientôt prendre moi-même les commandes de ce léger biplace.
Pour m’y préparer, je me plonge tout d’abord dans l’histoire de son développement.
C’est dès 1995 qu’une petite équipe d’ingénieurs s’est
lancée dans la réalisation de l’Aquila A210. Et cinq ans plus tard, le pilote
d’essai Heiner Naumann faisait accomplir son vol inaugural au
prototype. L’engin a reçu sa certification de type en septembre 2001, la
production en série démarrant l’année suivante. L’Aquila est fabriqué
en matériau composite à fibres sur l’aérodrome de Schönhagen
(EDAZ), au sud de Berlin, par l’entreprise Aquila Aviation by Excellence
AG. Il présente une aile en position basse, des sièges «side by side
» et un empennage cruciforme. Il a été certifié par l’EASA conformément
aux JAR-VLA. En Suisse aussi, l’appareil peut être utilisé dans
cette catégorie. Depuis le 25 mars 2010, il est l’un des peu nombreux
avions légers pouvant voler de nuit (avec équipement adéquat) selon
les règles du vol à vue.
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