Alexander Tschäppät ist Stadtpräsident von Bern. Als solcher
hiess er die Gäste des Aero-Club der Schweiz an der Delegiertenversammlung
vomletzten März im Berner Rathaus willkommen. In seinem
Grusswort schwadronierte er von Märchen und dem Unterschied
von Gut und Böse. Tschäppät sagte: «Märchen sind Spielplätze für
Schrecken und Freuden. Und es sind Reservate für Phantasien. Für
Utopien und für Träume. Wäre unser Leben ein Märchen, könnten wir
zaubern. Und wir könnten, was Menschen sich seit jeher ersehnen und
wünschen: Wir könnten fliegen.» Nun, fliegen können wir Menschen
nicht. Aber Flugzeuge zum Fliegen bringen können die Segel-, Motorflug-
und Helikopterpiloten auf dem Flugplatz Bern-Belp sehr wohl.
Und das scheint Herrn Tschäppät zu missfallen. Denn in der Stellungnahme
zum SIL-Objektblatt des «Mösli» hat der Berner Stadtpräsident
unmissverständlich geschrieben: «Der private Freizeitflugverkehr
muss beschränkt werden, steht bei diesem doch das Verhältnis zwischen
Nutzen und Schaden in einem grossen Ungleichgewicht.» Der
Gemeinderat der Stadt Bern verlange deshalb, dass der Zulassungszwang
beziehungsweise die Verpflichtung des Flughafens, jede Art
von Flugverkehr zuzulassen, gestrichen wird.
Das Schreiben mit der Unterschrift Tschäppäts ist datiert vom
20. Oktober 2011. Drei Tage später fanden die Parlamentswahlen
statt. Mit dabei als Nationalratskandidat des Kantons Bern: SP-Politiker
und Stadtpräsident Alexander Tschäppät. Er wurde vomVolk nicht
gewählt. «Denn mehr als je muss uns klar sein: Abheben ist wunderbar.
Doch wirklich Freude am Fliegen kann nur haben, wer zu landen
versteht. Landen auf dem Boden unserer Realität», sagte er ausserdem
zu den AeCS-Delegierten. Die Landung im Nationalrat misslang
ihm – vorerst. Doch Märchen werden gelegentlich wahr. Sein persönliches
Märchen wandelte sich vomSpielplatz für den Schrecken zum
Spielplatz für die Freude: Tschäppät rückt nach den Ergebnissen der
Berner Ständeratswahl nun doch in den Nationalrat nach. Dies ist
vielleicht gar nicht so schlecht. Denn nun kann Herr Tschäppät auf der
nationalen Bühne sein Wissen darum erweitern, dass die Leichtaviatik
die Wiege der Luftfahrt ist und nicht nur in Bern-Belp kein einziges
Flugzeug abheben würde, wenn deren Piloten nicht in Segel- oder
Motorflugzeugen das Fliegen hätten lernen können. Auch das ist der
Boden der Realität. Wenn Herr Tschäppät auf diesem zu landen
versteht – wer weiss, vielleicht versteht er dann auch den Nutzen der
Leichtaviatik.
Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue
Restricted Area über Davos
WEF 2012 Hinweise zur Luftraumbenützung während des Weltwirtschaftsforums
In der Zeit vom 25. bis 29. Januar 2012 findet in Davos das
Weltwirtschaftsforum WEF statt. Vor und während dieser
Zeit wird der Luftraum in der Region Davos für den Flugverkehr
stark eingeschränkt und von der Luftwaffe permanent
überwacht. Die Beschränkungen umfassen die folgenden
Zeiten:
• 23. Januar 2012 (7 Uhr UTC bis 17 Uhr UTC) für Training.
• 24. Januar (ab 7 Uhr UTC) bis 29. Januar 2012 (bis
17 Uhr UTC). Zur Info: Die Uhrzeiten sind auf den Plakaten
des BAZL und der Luftwaffe sowie im Internet in LT
und nicht in UTC publiziert.
Seite 4
Die Luftfahrt muss sich weiterentwickeln können
Aerosuisse Forum der Luftfahrt mit Bundesrätin Doris Leuthard
Erstmals hat Bundesrätin Doris Leuthard als neue Schweizer Verkehrsministerinam14.
Oktober vor der versammelten schweizerischen
Luft- und Raumfahrtbranche die Bedeutung der Schweizer
Aviatik unterstrichen. Sie nahm an dem von der Aerosuisse, dem
Dachverband der Schweizer Luft- und Raumfahrt, organisierten
Forum der Luftfahrt im Verkehrshaus Luzern teil. Zum Thema
«Nachhaltige Entwicklung der Schweizer Luftfahrt – Perspektive
oder Illusion?» diskutierten neben der Verkehrsministerin der
Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL), Peter Müller,
Swiss-CEO Harry Hohmeister, der Genfer Flughafendirektor
Robert Deillon und Jean-Marc Thévenaz, CEO von EasyJet Switzerland.
Wie Aerosuisse-Präsident Paul Kurrus erklärte, wurde
dieses Thema gewählt, weil in der dichtbesiedelten Schweiz der
nachfragegerechte Ausbau der Luftfahrtinfrastruktur eine grosse
Chance, aber gleichzeitig auch die grösste Herausforderung darstelle.
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«Der private Flugverkehr hat zu viel Gewicht»
Bern Gemeinderat torpediert in einer Stellungnahme die General Aviation
In einer Stellungnahme zum neuen Objektblatt Bern-Belp des
Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) stellt der Berner
Gemeinderat verschiedene restriktive Anträge und verwendet
sich gegen den privaten Flugverkehr. Die von ihm gestellten
Anträge lassen aufhorchen.
Privatfliegerei soll zurückgestellt werden
Der Gemeinderat fordert nämlich nicht nur eine Anpassung der
geplanten Abstellflächen und Hochbauten für den privaten Flugverkehr
sowie der Lärmkurve, welche das Gebiet mit Lärmbelastung
definiert, sondern auch eine Reduktion der vorgesehenen
privaten Flugbewegungen, insbesondere von privaten Jets. Der
Gemeinderat beanstandet denn auch im Grundsatz, dass dem
privaten Flugverkehr im neuen SIL-Objektblatt ein zu starkes
Gewicht beigemessen wird. Dem regulären Linienverkehr sei
gegenüber dem privaten Freizeitflugverkehr Vorrang zu geben,
stellt er einen weiteren Antrag. Der Gemeinderat unterstütze
zwar die Bestrebungen des Kantons Bern, Flüge im öffentlichen
Interesse massvoll auszubauen, ist jedoch der Ansicht, bei rein
privaten Flügen sei Zurückhaltung zu üben. Der Gemeinderat
verlangt deshalb, dass die Verpflichtung des Flughafens, jede
Art von Flugverkehr zuzulassen, gestrichen wird. Vorrang haben
soll der reguläre Linien-, Charter- und Businessverkehr. Der
private «Freizeitflugverkehr» müsse hingegen beschränkt werden,
stehe bei diesem doch das Verhältnis zwischen Nutzen und
Schaden in einem grossen Ungleichgewicht, fällt der Gemeinderat
der General Aviation in den Rücken.
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Der Traum vom Fliegen
Baden Flughistorische Ausstellung im Historischen Museum
Unter dem Titel «Überflieger hierzulande» realisierten
Eugen Meier und Cesco Peter eine
sehenswerte Ausstellung im Historischen
Museum Baden über die Geschichte der Flugpioniere
in der Region.
Denk- und Spielraum der Aviatik
Angetrieben von technischen Fortschritten,
futuristischen Visionen und europäischen Vorbildern
wie Otto Lilienthal und Louis Blériot,
wagten sich die aviatischen Vorfahren in die
Luft. Oft endete die Laufbahn der Flugpioniere
mit tödlichen Abstürzen, wie die eindrückliche
Geschichte des Wettinger Fliegers Hans Schmid
zeigt, dem die Ausstellung gewidmet ist. Beim
Rundgang durch die Ausstellung offenbart sich,
dass die Region Baden in den 50 Jahren zwischen
1890 und 1940 ein Denk- und Spielraum
der frühen Aviatik war, eine immense «Volière
für Vögel der neuen Art». Hier versuchte BBCGründer
Charles Brown, mit einem Hängegleiter,
den er von Lilienthal erwerben konnte,
sich vom Erdboden abzuheben. Er führte verschiedene
Übungen in seinem Badener Umfeld
durch, bis er zehn Jahre später den Flugapparat
dem Deutschen Museum in München schenkte.
Durch den Pioniergeist von Charles Brown angespornt,
entwickelten Techniker der BBC das
berühmte Segelflugzeug Zögling F-1.
Seite 8
Der TCS expandiert in die Höhe
Touring Club Schweiz Beteiligung an Alpine Air Ambulance
Künftig will der Touring Club Schweiz (TCS)
auch in der Luft eine wichtige Rolle übernehmen.
Mit seiner Beteiligung von 49 Prozent
an der in Zürich domizilierten Alpine
Air Ambulance (AAA) verfügt der TCS über
Ambulanzflugzeuge und Helikopter für die
medizinische Rückführung beziehungsweise
Überführung (Sekundärtransporte).
Umfassende Dienstleistungen
Das Jahr 2011 stehe beim TCS im Zeichen der
Expansion, erklärte Generaldirektor Bruno
Ehrler die Lancierung der TCS Ambulance. Die
Alpine Air Ambulance fungiert als Operator
und führt die Einsätze mit der Flotte der Lions
Air Group AG oder mit ausgewählten Partnern
durch. Für die Sekundärtransporte stehen
vier Flugzeuge (Dornier 328, Gulfstream 100,
Cessna Citation, Airbus 320 [MEDEVAC-Jet])
sowie zwei EC-135-Helikopter zur Verfügung.
Die Westschweiz wird dank einer engen Partnerschaft
mit dem Genfer Universitätsspital
von einem dort stationierten dritten Helikopter
abgedeckt. Gemäss Bruno Ehrler schliesse
die medizinische Asstistance eine wichtige
Lücke und könne den rund 700000 Inhabern
des ETI-Schutzbriefes bei einem Unfall oder
bei Krankheit eine umfassende, professionelle
Betreuung aus einer Hand anbieten.
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Flugfeld Raron soll erhalten bleiben
Kanton Wal lis Staatsrat spricht sich für die Beibehaltung des Flugfeldes Raron aus
Auf Ersuchen der Gemeinde Raron, das Flugfeld Raron aufzuheben
und stattdessen auf dem Gelände ein Wassersportzentrum
zu errichten (siehe auch Beitrag in der AeroRevue Nr.
10/2010), führte das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) ein
Konsultationsverfahren durch. Der Kanton Wallis hat in diesem
Zusammenhang eine Vernehmlassung bei den kantonalen, kommunalen
und regionalen Instanzen durchgeführt und auf dieser
Grundlage seine Position bestimmt. Das Resultat dieses breiten
Vernehmlassungsverfahrens unterstrich die Wichtigkeit, diese
Anlage zu erhalten sowie das Flugfeld mit allfälligen künftigen
Nutzungen in diesem Gebiet in Einklang zu bringen, hält der
Kanton Wallis in einer entsprechenden Medienmitteilung fest.
Der Staatsrat spricht sich daher für die Beibehaltung des Flugfeldes
Raron im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) aus.
Die Regierung unterstreicht, dass der Kanton auch im Oberwallis
über eine Anlage für Touristik- und Geschäftsflüge verfügen
sollte. Der Flugplatz Raron und der Heliport seien zudem mit
dem Entscheid des Grossen Rates vom 2. Oktober 1992 über die
Raumplanungsziele vereinbar, lässt der Kanton verlauten.
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«Die gute Entscheidung gedeiht am Boden»
Safety Seminar 2011 des Aero-Club der Schweiz
Luftraumänderungen im kommenden
Jahr, menschliche Aspekte im Zusammenhang
mit Flugunfällen, Grundlagen
der Pilotenhaftpflicht und Versicherungen
in der Luftfahrt: spannende und für den
Pilotenalltag relevante Themen, welche den
rund 120 Teilnehmern des diesjährigen Safety
Seminar des AeCS im aargauischen Birr von
verschiedenen Fachleuten vermittelt wurden.
Auch wenig Unfälle sind noch zu viel
Der sogenannte «Level of Safety» gibt den in
der Schweizer Zivilluftfahrt für das Jahr 2010
erreichten Stand der Sicherheit wieder. Während
die Anzahl der Flüge von Motorflugzeugen,
Segelflugzeugen und Ballonen um knapp
sechs Prozent zunahm, gingen die Unfälle um
24 Prozent zurück. Die im vergangenen Jahr
verzeichneten 25 Unfälle bedeuten die tiefste
registrierte Zahl innerhalb eines Jahrzehnts.
Mit einer Ausnahme ereigneten sich diese
Unfälle allerdings mit Flugzeugen der leichtesten
Kategorie (unter 2250 Kilogramm Startgewicht).
Von einem Sicherheitsproblem in der
Leichtaviatik zu sprechen, wäre hingegen weit
gefehlt. Ungeachtet dessen will das Bundesamt
für Zivilluftfahrt (BAZL) vermehrt den
Hebel dort ansetzen, wo die meisten Unfälle
verzeichnet werden. Darauf gründet auch das
Ansinnen des Amtes, die Audits für Flugschulen
zu erhöhen. Der Aero-Club seinerseits hat
sich anlässlich des Jahresgespräches mit dem
BAZL dezidiert gegen eine Erhöhung der
Auditfrequenz ausgesprochen. Klar ist hingegen:
eine Methode, um Unfälle zu vermeiden,
ist eine gute Grundausbildung – und eine
regelmässige Weiterbildung.
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Blendend schön und topfit mit 64
Eine Gruppe von Liebhabern alter Flugzeuge aus Amerika, zuhause auf dem ehemaligen Reduitflugplatz
Reichenbach (siehe auch AR 10/2011), hat sich dem Erhalt einer 64-jährigen Globe/Temco Super Swift
verschrieben. Demontiert und auf dem Wasserweg kam der Oldtimer nach Europa – inzwischen ist er wieder
in seinem Element unterwegs.
Hans Peter Reusser alias «Goliath» (aktiver Hunter-Pilot und
Swiss-Captain), Bruno Lehmann (ehemaliger Hunter-Pilot,
heute aktiver Privatpilot), Martin Reusser (angehender Swiss-
Pilot) und Beni Lysser (aktiver Fluglehrer) sind eine verschworene
Gruppe von Liebhabern alter Flugzeuge. Als Haltergemeinschaft betreiben
sie seit Herbst 2009 in Reichenbach (LSGR) bereits eine Erco 415-E
(siehe dazu auch Beitrag in der AeroRevue Nr. 3/2010).
VomOutfit fasziniert
Nachdem Hans Peter Reusser dem Team das Bild einer Globe/Temco
Super Swift mit der Bemerkung präsentiert hatte: «Das sind auch sehr
schöne Flugzeuge», war die Kameradencrew Feuer und Flamme. Fortan
war diese Konstruktion in deren Köpfen omnipräsent. «Bald einmal»,
so Beni Lysser, «reifte der Gedanke, man könnte neben der Ercoupe
auch noch eine Swift betreiben.» Gesagt, getan. Über Beziehungen landete
das Team schliesslich bei Homsley Marvin aus den Vereinigten
Staaten. Vertraut mit der Swift-Szene in Amerika, war ihm bekannt,
dass der amerikanische Pilot Jerry Kemp sein preisgekröntes Flugzeug
gelegentlich zu verkaufen gedachte. Die ersten Kontakte zwischen
«Goliath» und Jerry Kemp verliefen allerdings nicht sehr erfolgversprechend.
«Doch unsere Absichten, die Verbundenheit mit Oldtimern,
unsere fliegerischen Ausweise und der Besitz einer Ercoupe überzeugten
Jerry schliesslich», erinnert sich Beni Lysser, «so konnten wir weitere
Gespräche aufnehmen.» Diese führten im November 2010 schliesslich
zum Kauf der Super Swift N78056 mit dem Namen «One Mean
Green Machine».
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Consumer-Elektronik
hält Einzug im Cockpit
Die digitale Darstellung von Informationen hat in der Fliegerei schon lange begonnen. Die
ersten Flugzeuge der kommerziellen Luftfahrt wurden bereits in den 80er-Jahren mit sogenannten
Glascockpits ausgerüstet. Seit einiger Zeit sind auch Produkte für kleinere Flugzeuge der General
Aviation auf dem Markt.
Als Meilenstein kann das Garmin G1000 bezeichnet
werden, welches ein neues Zeitalter der
Cockpit-Instrumentierung einläutete (siehe dazu
auch den Beitrag in der AeroRevue 3/2008). Heute gibt
es zahlreiche Anbieter von Glascockpits unterschiedlicher
Komplexität. Allen gemeinsam ist die Aufteilung in ein
Primary Flight Display PFD zur Darstellung von Fluglage,
Geschwindigkeit, Höhe und Kurs sowie ein Multifunktions-
Display MFD mit Systeminformationen, Karten und
Flugplänen. GPS ist entweder im System integriert oder
über ein zusätzliches Gerät eingebunden.
Consumer-Elektronik im Vormarsch
Mit der raschen Verbreitung immer leistungsfähigerer
Kleincomputer zu immer günstigeren Preisen wurden seit
einiger Zeit auch Notebooks, Tablet-Computer und digitale
Assistenten mit speziellen Programmen von immer mehr
Piloten genutzt. Anfang 2010 wurde das iPad vorgestellt.
Mit seinem deutlich kleineren Format, einem hochauflösenden
Bildschirm, einfacher Navigation durch Antippen
des Bildschirms, schnellem Prozessor und guter Internetanbindung
fand dieses neuartige Gerät sofort begeisterte
Anhänger. Bald einmal wurden spezifische Programme für
die Aviatik angeboten. Heute ist das iPad zu einem Trendartikel
geworden, der von verschiedenen Unternehmen
der Fliegerei für unterschiedliche Zwecke genutzt wird.
Als Hauptgrund wird meist die Umstellung von analogen,
also gedruckten, zu digital dargestellten und präsentierten
Informationen genannt. Die Vorteile sind klar: einfachere
Handhabung, schnellere Aktualisierung und deutlich weniger
Gewicht. Der interne Akku versorgt das Gerät während
zehn Stunden mit Strom; es muss also in der Regel nicht
ans Bordnetz angeschlossen werden.
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Dicke Luft wegen dünner Luft
Die EU-Politik will künftig den Gebrauch von Sauerstoff auch für private Flüge neu regeln.
Kürzlich wurde dazu das Vernehmlassungsverfahren der EASA abgeschlossen. Die Frage,
ab welcher Höhe Sauerstoffzufuhr für Piloten vorgeschrieben sein soll, scheidet die Geister.
Sicherheit versus Risiko, Eigenverantwortung versus Freiheit: Die Diskussion über
das Fliegen in dünner Luft führt am Boden zu dicker Luft.
Sauerstoffmangel kann heimtückisch sein. Die Gefahr
kommt schleichend und ist nicht einfach wahrzunehmen.
Er tritt beim Menschen in zunehmender
Höhe auf. Besonders ausgeprägt kann der Sauerstoffmangel
bei einem längerem Aufenthalt in Höhen von 10000 ft
(3000 Meter) oder höher auftreten. Piloten fliegen nicht
selten in diesen Höhenbereichen – und setzen sich laut
Fachleuten ohne Aufnahme von zusätzlichem Sauerstoff
einer potenziellen Gefahr aus. Mit möglicherweise fatalen
Folgen, denn ein Mangel dieses lebensnotwendigen Gases
im Blut lähmt das Nervensystem und beeinträchtigt etwa
das Ausführen von komplexen Handlungen, die Auffassungsgabe
oder das Sehvermögen.
Ob und ab welcher Höhe der Pilot Sauerstoffzusatz
nehmen muss, hängt davon ab, ob der Flug privat oder
kommerziell durchgeführt wird. Eine Regelung für private
Flüge gibt es heute, im Gegensatz zu kommerziellen
Flügen, in der Schweiz nicht. Seit1963 wurde die von
der amerikanischen FAA übernommene Vorschrift FAR
91.211 als Masstab herangezogen. Diese fordert ewas vereinfacht:
«Oxygen must be used by a pilot anytime above
14000 ft (4267 m), and above 12500 ft (3810 m) in excess
of 30 minutes.» Ab 15000 ft müssen demnach sämtliche
Flugzeuginsassen Sauerstoff zu sich nehmen. Unberücksichtigt
bleiben etwa Alter, Gewicht und Tagesform
des Piloten.
Seite 22
Jeder Franken zählt
Im vergangenen Juli wurde in Bressaucourt der neue Flugplatz «Jura» eröffnet – ein einmaliges Ereignis für
die Schweizer Luftfahrt. Unerwartet hoch ausgefallene Investitionen rissen jedoch ein Loch in die Kasse
der Genossenschaft Flugplatz Jura. Für die Sanierung werden dringend zusätzliche Finanzmittel benötigt.
Eine Solidaritätsaktion soll diese sicherstellen und zur Rettung des neuen Flugplatz-Bijous beitragen.
Eswar für dieSchweizerAviatikgeschichte der letzten
Jahrzehnte ein einmaliges Ereignis, als vor wenigen
Monaten im Jura ein neuer Flugplatz eröffnet wurde.
Zwanzig Jahre intensiver Bemühungen und Ausdauer
waren notwendig, um das alte Flugfeld Pruntrut (LSZY)
zu ersetzen. Der jetzt in Bressaucourt liegende Flugplatz
Jura (LSZQ) wurde am 1. Juli 2011 für den Luftverkehr
freigegeben. Dank seiner Hartbelagpiste von 800 Metern
und einer modernen Infrastruktur ist er sowohl für die
Business Aviation als auch für die Leichtaviatik und die
Ausbildung von Pilotennachwuchs attraktiv.
«Die Benützung des Flugplatzes seit der Eröffnung
übertrifft bei weitem die Prognosen, und das Feedback
der Anwender ist sehr positiv», zieht Charles Freléchoux,
neuer Präsident der Société coopérative aérodrome du
Jura (SCAJ) eine erste Bilanz. Doch wenn auch das Betriebsbudget
ausgeglichen ist: Die notwendigen Investitionen
erwiesen sich als weit höher als erwartet und bringen
nun die Genossenschaft Flugplatz Jura in eine schwierige
finanzielle Lage, welche nur mit zusätzlichen finanziellen
Mitteln gelöst werden kann.
Seite 25
Signale aus dem Weltall
für präzisere Anflüge
Satellitengestützte Instrumenten-Anflüge gibt es schon seit geraumer Zeit – doch der niedrigen
Genauigkeit wegen war deren Praxistauglichkeit bis anhin in Europa stark eingeschränkt. Dank dem
European Geostationary Navigation Overlay System (EGNOS), einem Ergänzungssystem für GPS,
lassen sich die GPS-Signale ohne Korrektursender auf den Flugplätzen so verbessern, dass ein Anflug
mit Sichtminima von CAT I möglich wird.
In der Schweiz stehen ab sofort satellitenbasierte Anflugverfahren
auf die Flugplätze St.Gallen-Altenrhein
und Les Eplatures zur Verfügung. Anlässlich einer
Medieninformation vom 17. November 2011 präsentierte
Skyguide das neue Verfahren und bot mit einem Testflug
einen Einblick in die Funktionsweise des Anflugverfahrens
mit Zukunftspotenzial. Die Flugwege der beiden neuen
Anflüge bleiben identisch mit den bestehenden Verfahren,
weshalb es keine Auswirkungen auf den Luftraum gibt. In
den USA seit LängeremalsWAAS bekannt, ist diese Technik
jetzt auch in Europa verfügbar. Es handelt sich dabeiumein
System, das aus 52 Bodenstationen besteht, welche Korrektursignale
zu zwei geostationären Satelliten senden. Diese
übermitteln die Korrekturen weiter an die Luftfahrzeuge,
die dadurch eine Präzision bei der Positionsbestimmung
im einstelligen Meterbereich erzielen – genug also, um
bei einem Anflug der Genauigkeit einer ILS-CAT-I-Anlage
Paroli zu bieten und eine ähnlich tiefe «Decision Height»
(Entscheidungshöhe für die Landung) zu ermöglichen.
Seite 27
Vom schweizerischen Pilatus
zum brasilianischen Zuckerhut
Die Bestellung von insgesamt 72 P-3-Schulflugzeugen durch die Schweizer Luftwaffe brachte
die Pilatus Flugzeugwerke in Schwierigkeiten, da sie den Stückpreis auf der Basis einer grösseren
Bestellung kalkuliert hatten. Zudem sassen sie auf sechs überzähligen Maschinen, für die sie
intensiv einen Käufer suchten.
Mit dem Verkauf von 120 P-3-Schulflugzeugen an die Schweizer
Luftwaffe hatten die Pilatus Flugzeugwerke gerechnet,
und auf dieser Annahme hatten sie auch den Verkaufspreis
kalkuliert: «Tatsächlichwurden die damaligen Verhandlungen mit den
schweizerischen Behörden über einen nachträglichen Beitrag pro abzulieferndes
Flugzeug an die Entwicklungskosten auf ausdrückliches
Begehren dieser Behörden auf einer Gesamtzahl von 120 Flugzeugen
basiert», schrieb Dr. Dieter Bührle im August 1960 an das damalige
EMD (heute VBS). Die unerfüllten Erwartungen von Pilatus bescherten
dem Flugzeugwerk eine Einbusse von einigen hunderttausend
Franken sowie einen grossen Beschäftigungsausfall.
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Flug über das Paradies
Martinique ist ein 1128 km2 grosses französisches Überseedepartement in der Karibik, gehört zu den
Antillen und ist umgeben von den englischen Nachbarinseln Dominica und Santa Lucia. Die Insel weist
eine Länge von 73 Kilometern und eine Breite von 39 Kilometern auf. In Martinique zu fliegen ist ein
wahrhaftes Erlebnis. Ernest Oggier, der gemeinsam mit seiner Familie diese Reise unternommen hat,
erzählt von seinem Abenteuer.
Soeben haben wir vom Tower Aimé Césaire (TFFF)
die Startfreigabe zum Inselrundflug erhalten.
Wir stehen mit der gecharterten PA28 Archer III
F-ONZY auf der 3000 Meter langen Piste, die karibische
Sonne im Gesicht. Welcher Privatpilot träumt nicht davon,
einmal auf einem grossen internationalen Flughafen
zu starten und zu landen?
Voll Schub, Kontrolle der Motoreninstrumente, die
Klimaanlage ausgeschaltet und los geht es. Bei 35°C
Aussentemperatur auf 16 ft über Meer und mit einem
relativ schweren Flugzeug erheben wir uns gemächlich in
die von Kumuluswolken geschwängerte Luft.
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