Alexander Tschäppät est maire de Berne. C’est à ce titre qu’il a
souhaité la bienvenue aux invités de l’Aéro-Club de Suisse dans l’Hôtel
de ville de Berne, pour l’Assemblée des délégués de mars dernier. Dans
son allocution, il a péroré sur les contes de fées et sur la différence entre
le bien et le mal. Ainsi Tschäppät a-t-il affirmé: «Les contes sont les terrains
de jeu pour les frayeurs et les joies. Et constituent des réserves à
fantaisies. Pour les utopies et les rêves. Si notre vie était un conte de
fées, nous pourrions faire de la magie. Et accomplir ce que les hommes
désirent si ardemment depuis toujours: nous pourrions voler.» Nous
autres humains ne pouvons certes pas voler de notre seul fait. Mais faire
prendre les airs à des aéronefs, c’est ce dont s’acquittent parfaitement
les pilotes de planeurs, d’avions à moteur et d’hélicoptères sur l’aérodrome
de Berne-Belp. Ce qui semble déplaire à Monsieur Tschäppät. Car
dans sa prise de position sur la fiche de coordination du PSIA pour le
«Mösli», le président de la ville de Berne a écrit sans équivoque: «Le trafic
aérien de loisirs privé doit être limité, vu le grand déséquilibre dans
son rapport entre utilité et préjudice.» Le conseil municipal de la ville
de Berne réclame donc que soit supprimée la contrainte d’admission, à
savoir l’obligation pour l’aéroport d’admettre tous types de trafic aérien.
Ce courrier, portant la signature de Tschäppät, est daté du
20 octobre 2011. Trois jours plus tard se sont tenues les élections parlementaires.
Était de la partie, comme candidat du canton de Berne
au Conseil national: Alexander Tschäppät, politicien PS et maire. Mais
il n’a pas été élu par le peuple. «Car plus que jamais, une chose doit
nous être claire: s’arracher au sol est certes merveilleux, mais seul peut
avoir un véritable plaisir à voler celui qui sait comment atterrir. Atterrir
sur le sol de notre réalité», a-t-il en outre déclaré aux délégués de
l’AéCS. Son atterrissage à lui, au Conseil national, a échoué – momentanément.
Mais il arrive que les contes de fées se réalisent. Son conte
personnel s’est transformé, le terrain de jeux passant de la frayeur à la
joie: après les résultats de l’élection bernoise au Conseil des États,
Tschäppät a quand même pu entrer au Conseil national. Peut-être
n’est-ce d’ailleurs pas si mal. Car cette accession à la scène nationale
pourrait élargir les connaissances de Monsieur Tschäppät, lui révélant
que l’aviation légère est le berceau de l’aviation tout court, et que ni à
Berne-Belp ni ailleurs, aucun avion ne s’arracherait au sol si les pilotes
n’avaient pu apprendre à voler dans des planeurs ou de petits avions à
moteur. Tel est aussi le «sol de la réalité». Et quand Monsieur Tschäppät
aura appris à atterrir sur ce terrain, qui sait, peut-être comprendra-t-il
alors l’utilité de l’aviation légère
Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue
«Une décision fructueuse se prend au sol»
«Safety Seminar» 2011 de l’Aéro-Club de Suisse
Changements dans l’espace aérien pour
l’année prochaine, aspects humains en
rapport avec les accidents d’aviation,
bases de la responsabilité civile des pilotes et
des assurances dans l’aviation: tous thèmes
passionnants et touchant au quotidien des
pilotes, ayant été traités par divers spécialistes
à Birr (Argovie) face aux quelque 120 participants
du «Safety Seminar» de cette année,
assuré par l’AéCS.
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L’électronique grand public
fait son entrée dans les cockpits
Les débuts de la présentation d’informations sous forme numérique, dans l’aéronautique,
remontent à longtemps: dès les années 80 en effet, les premiers appareils de l’aviation commerciale
ont été dotés de cockpits dits «tous écrans». Et depuis quelque temps, le marché voit apparaître
des produits de ce type destinés à l’aviation générale.
Le Garmin G1000, ayant inauguré une ère nouvelle
dans l’instrumentation de cockpit (à ce sujet,
voir l’article dans l’AeroRevue 3/2008), peut être
qualifié d’étape clé. On trouve aujourd’hui de nombreux
offreurs de «glass cockpits», de différentes complexités.
Mais tous ont en commun d’être subdivisés en un Primary
Flight Display (PFD) pour l’affichage de l’attitude de vol,
de la vitesse, de l’altitude et du cap, ainsi qu’en un Multi
Function Display (MFD) avec informations système, cartes
et plans de vol. Le GPS est soit intégré dans le système,
soit relié via un appareil supplémentaire.
L’électronique grand public gagne du terrain
La prompte diffusion d’appareillages micro-informatiques
toujours plus performants, à prix toujours plus avantageux,
pousse depuis quelque temps un nombre croissant
de pilotes à recourir également aux «notebooks», ordinateurs
«tablettes» et assistants numériques dotés de programmes
spéciaux. L’iPad a été présenté au début 2010.
Par son format nettement plus petit, son écran à haute résolution,
sa navigation simple par effleurement de l’écran,
son processeur rapide et sa bonne connexion à Internet, cet
appareil inédit s’est immédiatement trouvé des partisans
enthousiastes.
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Le moindre franc compte
Juillet dernier a vu l’ouverture du nouvel aérodrome «Jura» à Bressaucourt: un événement unique pour
l’avia-tion en Suisse. Des investissements de hauteur imprévue ont toutefois creusé un trou dans la caisse de la
coopérative de l’aérodrome jurassien. Une rallonge financière est donc instamment requise pour l’assainir.
Une action de solidarité est menée pour l’assurer, et contribuer au sauvetage de ce nouveau «bijou aéroportuaire».
Il y a quelques mois, l’ouverture d’un nouvel aérodrome
dans le Jura a constitué un événement unique
dans l’histoire des «ailes helvétiques» de ces dernières
décennies. Vingt ans d’efforts intensifs et de persévérance
ont été nécessaires pour remplacer l’ancien terrain d’aviation
de Porrentruy (LSZY). Son successeur, l’aérodrome du
Jura (LSZQ) maintenant situé à Bressaucourt, a été ouvert
au trafic aérien le 1er juillet 2011. Avec sa piste en dur de
800 mètres et son infrastructure moderne, il est tout aussi
attrayant pour l’aviation d’affaires et l’aviation légère, que
pour la formation de nouvelles générations de pilotes.
«Depuis son ouverture, l’utilisation de l’aérodrome a
largement dépassé les prévisions, et les feed-back de ses
usagers sont des plus positifs», estime Charles Freléchoux,
nouveau président de la Société coopérative aérodrome du
Jura (SCAJ), dressant un premier bilan. Néanmoins,même
si le budget d’exploitation est équilibré, les investissements
requis se sont avérés bien plus élevés qu’attendu; la coopérative
se trouve donc maintenant dans une situation financière
difficile, que seules des ressources supplémentaires
permettront de régler.
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Signaux venus de l’espace
pour approches plus précises
Les approches aux instruments assistées par satellite existent depuis pas mal de temps, mais par suite de
leur faible précision, leur aptitude à un usage pratique était jusqu’à présent fortement limitée en Europe.
Maintenant toutefois, grâce à l’European Geostationary Navigation Overlay System (EGNOS, un système
complémentaire pour le GPS), les signaux GPS peuvent être améliorés (sans émetteurs correcteurs) sur les
aérodromes de telle sorte qu’une approche avec minima visuels de CAT I devient possible.
Dès maintenant en Suisse, des procédures d’approche
basées sur satellite sont à disposition pour
les aérodromes de St-Gall-Altenrhein et Les Eplatures.
À l’occasion d’une séance d’information de presse
tenue le 17 novembre 2011, skyguide a présenté cette
nouvelle procédure au potentiel si prometteur et offert un
aperçu, au travers d’un vol d’essai, de sonmodede fonctionnement.
Les trajectoires de vol pour les deux nouvelles approches
demeurant identiques aux procédures existantes, il
n’en résulte donc aucune répercussion sur l’espace aérien.
Connue depuis longtemps aux États-Unis sous la
dénominationWAAS,cette technique est également disponible
en Europe actuellement. Il s’agit ici d’un système
constitué de 52 stations au sol, qui envoient des signaux
correcteurs à deux satellites géostationnaires. Ceux-ci
retransmettent ces corrections aux aéronefs, qui en tirent
une détermination de leur position au mètre près: suffisamment
précise donc pour ne rien avoir à envier à une
installation ILS CAT I lors d’une approche, et permettre
une «Decision Height» (hauteur de décision pour l’atterrissage)
tout aussi basse.
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Du Pilatus suisse
au pain de sucre brésilien
La commande de 72 avions-école P-3 au total par les Forces aériennes suisses avait causé des difficultés
aux Pilatus Flugzeugwerke, le constructeur ayant calculé le prix unitaire sur la base d’une commande plus
importante. Il lui restait en outre six appareils en surnombre, pour lesquels un acheteur était intensivement
recherché.
Ayant tablé sur la vente de 120 avions-école P-3 aux Forces aériennes
helvétiques, l’entreprise Pilatus en avait également
calculé le prix de vente en se basant sur cette supposition: «Les
négociations d’alors avec les autorités suisses, quant à une contribution
ultérieure aux coûts de développement par avion à livrer, avaient
été effectivement fondées sur le désir explicite de ces autorités, portant
sur un nombre total de 120 avions», écrivait le Dr Dieter Bührle en août
1960 au DMF de l’époque (DDPS aujourd’hui). Les attentes insatisfaites
de Pilatus causèrent une perte de quelques centaines de milliers
de francs à l’avionneur, ainsi qu’une baisse majeure de l’activité.
Avions-école Pilatus pour la Tunisie?
Ainsi nos «Suisses centraux» se mirent-ils en quête d’un acteur intéressé
par les six P-3-04 construits à la suite des douze premiers
P-3-03, livrés aux Troupes suisses d’aviation. Les efforts pour vendre
se révélèrent extrêmement difficiles.
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Survoler le paradis
La Martinique est un département français d’outre-mer de 1128 km2 situé dans la mer des Caraïbes,
faisant partie des Antilles et encadré par deux îles du Commonwealth voisines: Dominique et Sainte-Lucie.
L’île elle-même est longue de 73 kilomètres et large de 39. Voler à la Martinique est une véritable
expérience. Ernest Oggier, qui a effectué ce voyage en compagnie de sa famille, raconte son aventure.
La tour de contrôle d’Aimé Césaire (TFFF) vient de
nous donner le feu vert pour notre circuit aérien
autour de l’île. À bord du PA 28 Archer III F-ONZY
affrété, nous nous trouvons au seuil de la piste de 3000
mètres, face au soleil des Caraïbes. Quel pilote privé n’at-
il donc rêvé de décoller et d’atterrir un jour sur un grand
aéroport international?
Pleins gaz, contrôle des instruments moteur, climatisation
désactivée, et c’est parti. Par 35°C de température
extérieure, à 16 ft au-dessus de la mer, notre avion s’élève
tranquillement vers les hauteurs chargées de cumulus.
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