Chères lectrices, chers lecteurs, L’Engadine figure parmi les plus belles hautes vallées des Alpes. Montagnes, lacs et nature encore largement intacte font de ce val de l’Inn, peu sujet au brouillard et gratifié d’un abondant ensoleillement, une destination très recherchée. L’histoire de l’Engadine est étroitement liée au tourisme. Depuis plus de 150 ans, l’«Engiadina» (nom signifiant «jardin de l’Inn») fait partie des adresses préférées des amateurs de voyages et chercheurs de repos. De bonne heure déjà, l’aviation a joué un rôle important dans la Haute- Engadine. Ainsi le 27 février 1912 par exemple, August Jucker a-t-il accompli 16 vols à St. Moritz à bord de son biplan Farman. Le 24 janvier 1936, 15 passionnés de planeurs ont fondé le Groupe de vol à voile de Haute-Engadine, suivi un an plus tard de l’ouverture de l’aérodrome de Samedan. Les vélivoles apprécient les excellentes conditions thermiques offertes par l’Engadine. Raison pour laquelle en été, l’aérodrome de Samedan est le point de départ et de destination de nombreux vols en planeurs le long de la chaîne des Alpes. Mais le site était également un but pour les pilotes de vol à moteur dans le cadre de leur formation au vol alpin, et restait toujours en vogue et donc intensément fréquenté pour toutes sorties aériennes. Était – car l’atmosphère de la vallée s’est assombrie il y a un an. Une accumulation d’accidents impliquant des jets d’affaires a révélé la vulnérabilité de l’aérodrome. Une pression publique vers plus de sécurité s’est manifestée en peu de temps, de sorte que la société Engadin Airport AG (exploitante de l’aérodrome) et l’OFAC se sont vus obligés d’y céder. Que cela soit judicieux ou non, nécessaire ou exagéré: un concept d’initiation nouvellement élaboré a entraîné (une fois de plus) des contraintes considérables pour les pilotes. Vol d’initiation, briefing obligatoire et test ont suscité la contrariété et la frustration du côté des utilisateurs, aboutissant à ce que cette destination attrayante perde en sympathie et soit de plus en plus évitée. L’aérodrome de Samedan est quasiment devenu une destination «non grata». Une année ayant passé depuis, le moment est venu d’un premier bilan. Les responsables de l’aérodrome parlent d’un gain de sécurité, les pilotes arrivant sur le site étant mieux préparés (voir à partir de la page 18). Mais ce serait s’aventurer trop loin que d’avancer l’éventuelle conclusion selon laquelle auparavant, ces pilotes auraient été insuffisamment préparés.

Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue

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Prévention durable contre les violations d’espace aérien

Séminaire de sécurité de l’Aéro-Club de Suisse

L’espace aérien helvétique, fortement segmenté, impose de hautes exigences aux pilotes. Lors du séminaire sur l’espace aérien tenu le 23 mars 2013 par l’Aéro- Club de Suisse (AéCS), des experts ont sensibilisé les pilotes aux violations de l’espace aérien, et montré comment celui-ci allait changer dans les prochaines années. Le vif intérêt manifesté par le public, venu en grand nombre, témoigne de l’actualité brûlante de cette problématique. S’appuyant sur des statistiques, Robin Gurt (de skyguide) a renvoyé à l’importance du thème de l’espace aérien. Ainsi skyguide a-t-il constaté 282 violations en 2012, une grande partie d’entre elles survenant aux «hot spots» bien connus autour de l’aéroport de Zurich. Citons en particulier les zones (critiques depuis des années) des TMA 1 et 2 au nord de la CTR 1 et au nord de l’aérodrome de Birrfeld, dans le secteur de Bremgarten (TMA 4C) et la CTR 2 temporaire pour les approches sud vers Zurich. Aux fins d’une meilleure compréhension de l’espace aérien helvétique, l’AéCS a fait élaborer une présentation appropriée. Elle sera vraisemblablement à disposition sur le site web (www.aeroclub.ch) à partir de la mi-avril.

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«Les pilotes sont bien préparés»

Le 27 avril 2012, sur l’Engadin Airport de St. Moritz–Samedan, un concept d’initiation a été introduit pour les pilotes d’avions légers également. Quelles en ont été les conséquences, et la sécurité a-t-elle pu en être accrue? Les responsables dressent un premier bilan après une année. Et se réjouissent comme précédemment à la vue de tout avion se posant sur cet aérodrome alpin.

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Invitée en Romandie

L’Assemblée des délégués de l’Aéro-Club de Suisse s’est tenue le 16 mars 2013, à l’hôtel Mövenpick de Lausanne. Plus de 100 délégués et invités s’étaient donné rendez-vous en Suisse romande. Ils ont été récompensés par des exposés substantiels, des informations intéressantes et de précieuses rencontres.

Le choix de la ville de Lausanne comme lieu de tenue de l’Assemblée des délégués 2013 n’a pas été fait par hasard, a souligné d’emblée Thomas Hurter, Président central de l’AéCS: «Nous devons intensifier la collaboration aéronautique entre l’ouest et l’est de la Suisse». En présence de nombreux invités, parmi lesquels: Aldo C. Schellenberg, nouveau chef des Forces aériennes; Max Binder, conseiller national; Hansruedi Fehrlin, président de la Fondation Pro Aéro; Beat Neuenschwander, Président central honoraire; Jean-Marc Badan, Secrétaire général de la FAI; Werner Ballmer, président de l’Association suisse des aérodromes; ainsi que plusieurs membres honoraires, Hurter a également salué Natacha Litzistorf, vice-présidente du Conseil communal de Lausanne. Elle a souhaité la bienvenue à Lausanne à toutes les personnes présentes, au travers d’une sympathique allocution.

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Swissair sauvée par le Douglas DC-6B avec aide de l’État

En 1951, le Douglas DC-6B fut la «planche de salut» de Swissair. À la fin des années quarante en effet, l’entreprise était en crise et se trouvait au bord de la liquidation. Un soutien décidé par le Conseil fédéral et le Parlement (comprenant l’achat de deux avions) constitua la base de l’essor réussi de Swissair, qui ne durerait toutefois que moitié moins longtemps que prévu.

C’est en cette journée de l’Assemblée générale des actionnaires de Swissair, le 27 juin 1951, que l’atterrissage du HBIBA sur l’aéroport de Zurich marqua l’arrivée du premier Douglas DC-6B en Suisse. L’appareil arborait une nouvelle livrée: au lieu du «tout argent» habituel jusqu’alors, la partie supérieure du fuselage était d’un blanc de neige et portait l’inscription «Swiss Air Lines»; à la hauteur des hublots, deux fines bandes rouges soulignaient la séparation avec la partie inférieure «tout métal». La dérive resplendissait sur toute sa hauteur d’un rouge brillant frappé de la croix helvétique, tandis que le blason du canton de Zurich apparaissait sous les fenêtres du cockpit, indiquant que les avions de Swissair recevraient désormais des appellations nominatives. Une réalité était néanmoins invisible: l’appareil n’appartenait en fait pas à Swissair, son propriétaire réel étant la Confédération helvétique. Il fut suivi le 25 juillet par le deuxième DC-6B (HB-IBE), portant le nom et les armoiries de Genève. Le 18 août débuta alors ce qui deviendrait la «ligne de parade» et l’épine dorsale de Swissair durant les années suivantes: la desserte de la route Suisse – New York. Swiss air fut la première compagnie à mettre le moderne DC-6B en service sur ce prestigieux trajet.

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Zweisimmen invite à une sortie

L’aérodrome de Zweisimmen, affichant un passé mouvementé, promet un avenir tout aussi animé. Depuis l’automne 2011, il appartient définitivement à la coopérative aéroportuaire locale. L’aérodrome se caractérise par son infrastructure attrayante et l’ampleur de son offre, tant pour les pilotes de vol à moteur que pour les vélivoles. Et les touristes comme les passagers pour vols de plaisance y sont aussi cordialement bienvenus.

À partir de la fin 1942, Zweisimmen (aérodrome du «réduit») est devenu une base pour les chasseurs Messerschmitt. Par la suite, dans les années 1960, le feu vert lui a été donné pour un usage mixte par les pilotes de vol à moteur et à voile de l’Obersimmental. Ayant cessé de faire l’objet d’une utilisation militaire en 1994, et depuis son acquisition par la coopérative aéroportuaire de Zweisimmen (FGZ) et la publication dans l’AIP (en mai 2012), il est maintenant un aérodrome civil ouvert à tous. Dans le milieu des vélivoles alpins cependant, il constituait depuis de nombreuses années un véritable haut lieu pour les «insiders» grâce aux traditionnels et populaires camps de vol à voile durant les mois d’été.

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Précieuses informations pour l’aviation grâce aux radiosondes

Des mesures précises de l’état de l’atmosphère sont indispensables pour de bonnes prévisions météo rologiques. Les stations de mesures et installations radar de MétéoSuisse relèvent les paramètres les plus divers depuis le sol, tandis que les satellites fournissent depuis leurs orbites les données obtenues par télédétection. Un autre type de mesurages atmosphériques est assuré par le biais de radiosondes, présentées de plus près dans le présent article.

Des mesures atmosphériques sont réalisées quotidiennement dans le monde entier depuis 700 à 800 stations. 170 d’entre elles établissent deux fois par jour, à 00h00 et 12h00 UTC, un profil atmosphérique d’après les directives de l’Organisation météorologique mondiale (OMM). Sont mesurées depuis le sol jusqu’à de grandes altitudes, au moyen d’une radiosonde: la pression atmosphérique (P), la température (T) et l’humidité (U), ainsi que la direction et la force des vents. Une sonde munie de divers capteurs est accrochée pour ce faire à un ballon gonflé d’hydrogène, lâché ensuite jusqu’à des hauteurs de 30 à 35 kilomètres. Dilaté à l’extrême à ces altitudes, le ballon éclate alors et la sonde, freinée par un parachute, redescend sur terre. Les données recueillies lors de l’ascension sont reportées sur un diagramme d’altitudes appelé émagramme, ou encore TEMP (pour explication, voir encadré en page 34).

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