Décrochage lors d’un décollage au treuil
Accident d’un planeur après un décollage au treuil
Normalement, c’est en remorquage
par avion que les planeurs s’envolent
de l’aérodrome de Birrfeld.
Quelques jours dans l’année cependant, en
dehors de l’activité de vol à moteur, des
groupes de vol à voile y effectuent des
décollages au treuil. Et tel était le cas en ce
24 mai 2009. Un briefing avait été assuré dès
05h30, sous la direction d’un instructeur de vol
expérimenté. Celui-ci attachait une grande
importance à la sécurité. Entre autres points, il
avait attiré l’attention sur les décollages raides,
expliquant leur problématique et la manière de
les empêcher (dans les milieux vélivoles, un
décollage est qualifié de raide si, dès après l’envol,
le passage au vol ascendant s’effectue en peu de temps et sous un angle trop raide).
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Un tour du monde en l’honneur des pionniers des airs
Deux pilotes commémoreront d’une manière toute particulière les 100 ans d’aviation en Suisse: le 30 avril
prochain, Yannick Bovier et Francisco Agullo décolleront pour effectuer le tour du monde – à bord de deux
avions Ecolight. C’est là tout autant un hommage à nos pionniers des airs qu’un acte de motivation envers
nos contemporains, à réaliser leurs propres rêves.
Accompli à Avenches le 10 mai 1910, le premier
vol d’Ernest Failloubaz sur avion René Grandjean
marquera d’une pierre blanche les débuts
de l’aviation helvétique. Presque jour pour jour
un siècle plus tard, deux appareils s’envoleront pour une
«première» mémorable, à savoir un tour du monde en
avions Ecolight, nommés encore Light Sport Aircraft.
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Vols de distance, volsenaltitude et première «idole de l’air» des Suisses
L’ardent désir de voler avait attiré de nombreux jeunes Suisses à l’étranger, les conditions d’obtention du
brevet de pilote y étant plus avantageuses. Demême, maints techniciens et constructeurs doués étaient
partis pour l’étranger, beaucoup d’entre eux y ayant fait carrière. Partout en Suisse, les démonstrations
aériennes attiraient des foules de badauds.
Une fois tombée l’«aura de magie» des premiers temps, l’aviation
helvétique connut un développement continu. Dès janvier 1911,
deux autres Suisses décrochaient leur brevet: les Genevois Paul
August Wyss (brevet n° 8 à Pau, dans le sud de la France) et John
Domenjoz (brevet n° 10 à Kievit, Belgique).
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«Le niveau est bon, ce à quoi nous nous attendions»
Il y a un an, l’OFAC introduisait les «contrôles de tarmac». Après 239 de ces «inspections inopinées», l’Office en a
récemment tiré le bilan. Lequel apparaît comme largement positif. Les contrôles seront certes poursuivis durant
l’année courante, tout en réorientant les principaux aspects visés sur la base des connaissances acquises.
Il y a un an, la nouvelle avait créé la surprise et échauffé
les esprits: l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC)
informait en effet de son intention de procéder, à partir
du 9 mars 2009, à des «contrôles de tarmac» sur les aéronefs
immatriculés «HB». Une mesure ayant été critiquée presque
à l’unisson par les parties concernées, les représentants de
l’AéCS et d’autres associations, comme inutile et disproportionnée
(voir les AéroRevue n° 4 et 7/8 2009).
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Météo de vol sur le paysage hivernal suisse
Transports héliportés au WEF
Avec le départ de toutes les célébrités venues
à Davos, le calme est retombé sur la «Stilli»,
qui voit chaque année «remuer tant d’air»
durant la seconde moitié de janvier. Située à
l’entrée du village de Davos, cette ferme
devient lors de chaque WEF l’héliport certainement
le plus important et le plus sûr de
Suisse. En sus de personnalités politiques de
haut rang, de grands managers et de stars du
«show biz», on y rencontre aussi de nombreux
proches des militaires et de la police,
de même que des gardes du corps. Outre les
«voilures tournantes» de transporteurs suisses,
on y voit aussi des appareils venus de
l’étranger, comme cette année par exemple,
les deux Super Pumas du président français
Nicolas Sarkozy.
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Suivi des effets à long terme des vols court-courriers
Voici de nombreuses années qu'à l’Institut de médecine aéronautique et spatiale du DLR (Centre allemand pour
l’aéronautique et l’astronautique), les charges de travail et sollicitations des personnels de cockpit et de cabine
font l’objet de recherches scientifiques. Une nouvelle étude examine sous toutes leurs coutures les effets
à long terme survenant lors de missions de plusieurs jours ou semaines, et pouvant avoir des répercussions considérables
sur les contraintes subies par les personnels navigants et sur leur repos.
L’activité aérienne sur les trajets courts est soumise à d’autres
facteurs de charge spécifiques au travail que pour les pilotes
long-courriers. En court-courrier, les journées de service aérien
comportent davantage de décollages et d’atterrissages, exigeant un
surcroît de concentration et d’attention en proportion.
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Que serait-il arrivé si Taddeoli était resté coureur de compétition,
et si Audemars était devenu marin? Qu’aurait-on vu si Failloubaz
avait employé sa puberté à «glander» comme un ado dissolu avec
une bande de jeunes, au lieu de décrocher son brevet de pilote à 18
ans à peine (n°1 en Suisse)? Que se serait-il passé si Bider avait souffert
de peur de l’altitude, ou si Gsell avait investi toute sa passion dans
un quelconque poste professoral de «rond de cuir», plutôt que dans
une remarquable «aéro-polygamie»? Si ces hommes avaient suivi de
telles voies, la plupart d’entre eux auraient été gratifiés de vies nettement
plus longues, mais l’aéronautique aurait été privée de ces
pionniers précurseurs. On pourrait évidemment objecter que dans un
tel cas, l’histoire de l’humanité aurait bien fait apparaître d’autres
personnages-clé, pour que 100 ans plus tard néanmoins, un chefd’oeuvre
technique tel qu’un A380 puisse se poser pour la première fois
sur l’aéroport de Zurich (en lire plus à ce sujet à partir de la page 22).