Klicken Sie hier   Klicken Sie hier   Klicken Sie hier
 
AeroRevue
 
 
deutsch | français
Actualité
Edition actuelle
Posters
Archives
Service lecteurs
Structure du magazine
Vos commentaires
Service publicité
Commande de petites annonces
Données média
Éditeur
Impressum
Contact

 

Edition 12/2011

 

Swiss International Air Lines a gratifié l’histoire aéronautique suisse d’un nouveau record, avec pas moins de 15,3 millions de passagers transportés l’année passée tout autour du globe, dans ses appareils à croix blanche sur fond rouge. Ainsi Swiss ne signe-t-elle pas seulement son meilleur chiffre depuis sa fondation, mais enregistre aussi le plus fort nombre de passagers jamais atteint par une compagnie aérienne helvétique. Et comme si ces superlatifs ne suffisaient pas, le consortium parent de Swiss: le groupe Lufthansa, a de même battu un record l’année dernière, 106,3 millions de passagers ayant occupé les sièges de ses diverses compagnies. Il est clair qu’avec de tels chiffres, les aéroports suisses n’ont pas été en reste non plus. Celui de Berne-Belp a vu passer 184 831 passagers en 2011, soit plus qu’au cours d’aucune autre des dix années précédentes. Sur la même période, avec 5,05 millions de passagers, l’EuroAirport a enregistré son plus haut résultat depuis sa fondation en 1946, avec croissance record de pas moins de 22 pour cent par rapport à 2010. Bonnes nouvelles de l’aéroport de Genève- Cointrin également, avec dépassement de la barre des 13 millions de passagers pour la première fois l’année dernière. Et l’aéroport de Zurich-Kloten, enfin, a été emprunté par 24,3 millions de voyageurs en 2011, soit plus de six pour cent supplémentaires par rapport au record (déjà) de 22,9 millions enregistré l’année précédente. Et voici encore un peu de statistiques: chaque année, dans le monde entier, quelque 2,5 milliards de personnes prennent l’avion. Selon les enquêtes, cinq sixièmes de tous les Suisses se sont déjà déplacés en avion, un citoyen helvétique parcourant en moyenne 4500 kilomètres chaque année par ce moyen. Pour tous ceux qui, nulle part, ne reconnaissent d’utilité à l’aviation légère, les temps d’attente du prochain vol entre un campari soda et le shopping en duty free peuvent constituer le moment idéal pour un peu de travail intellectuel. Par exemple en réfléchissant à la provenance de tous ces équipages de cockpit qui, de même que les personnels de cabine comme au sol, sont à l’origine de tous ces chiffres et records. Aucun de ces virtuoses ne tombant simplement du ciel, il leur faut des formations du plus haut niveau. Et pour autant qu’on le sache, ils n’ont jamais directement atterri sur le siège gauche d’un A380, mais ont commencé sur un aérodrome régional, dans un avion léger. Ce serait donc une insouciance condamnable que de scier l’aile sur laquelle on est assis.

Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue


Entraînement à l’autorotation s’achevant en capotage

Accident d’un hélicoptère Robinson R22 Beta II

Sitterdorf, le 27 mai 2010, peu après 15 h 00: un hélicoptère de type Robinson R22 Beta II part pour un vol. À bord, un futur pilote professionnel, accompagné par un instructeur de vol qui n’est cependant pas son formateur habituel. L’hélicoptère passe le secteur sud de l’aérodromeet poursuit en direction sud-sud-ouest. Dans la foulée de quelques exercices, l’instructeur de vol repère une prairie adéquate pour le suivant. Il demande à l’élève pilote s’il est prêt pour un exercice d’autorotation, et reçoit une réponse affirmative. L’instructeur de vol tire le préchauffage de carburateur, se prépare à intervenir aux commandes et met la poignée tournante des gaz en position fermée. La réaction de l’élève pilote: battement collectif des pales du rotor («collective») vers le bas et battement cyclique des pales («cyclic») légèrement en arrière, est correcte. Suivant une trajectoire aérienne en «S», l’élève pilote réduit son excédent d’altitude. Après la fin des virages vient l’approche finale en direction nord-ouest, avec vitesse et nombre de tours du rotor dans les valeurs souhaitées. L’instructeur de vol coupe le préchauffage de carburateur, et réalise alors que l’élève pilote ne s’engage pas dans la procédure de redressement («flare» ou arrondi). Un tel «flare» est nécessaire lors d’un vol descendant en autorotation, à l’approche du sol, puisque la traction du «cyclic» vers l’arrière permet de réduire la vitesse tant de descente que de translation. Ultérieurement, l’instructeur de vol a décrit cette phase comme suit: «Normalement, les élèves tendent à effectuer un ‹flare› élevé. Mais rien de tel ne s’est passé ici.»

Page 14


«Nous devons expliquerd’où provient notre relèveaéronautique»

Thomas Hurter est président central de l’Aéro-Club de Suisse depuis mars dernier. Interrogé par l’AeroRevue, ce pilote professionnel et conseiller national dresse un premier bilan et jette un regard sur les futurs défis attendant notre fédération faîtière.

AeroRevue: Thomas Hurter, voici dix mois que vous êtes à la tête de l’Aéro-Club de Suisse en tant que président central. Quel premier bilan en tirez-vous? Thomas Hurter: Je constate tout d’abord avec satisfaction que l’Aéro-Club de Suisse est perçu, autant qu’apprécié, comme une association puissante. Avec ses plus de 23000 membres, son rang de fédération faîtière aéronautique numéro 1 en Suisse est reconnu. Mais en parallèle, le fait est que l’aviation générale subit des sollicitations croissantes de l’extérieur: pression due aux réglementations d’une part, et pression commerciale d’autre part. Ce qui accroît les exigences et attentes auxquelles l’Aéro-Club doit faire face en sa qualité de fédération faîtière. Et pour l’avenir, nous devons nous armer de manière à pouvoir affronter l’intensification de ces contraintes. Ceci requiert entre autres des adaptations de nos structures internes. Ainsi faut-il par exemple s’assurer que nos tâches stratégiques ne soient pas «étouffées» dans la routine quotidienne. Nous devons encore plus nous concentrer sur les thèmes de l’avenir, primordiaux pour nos membres. De même devrons-nous encore davantage constituer des alliances, pour atteindre nos objectifs.

Page 22


Twin Bonanza, l’avion inconnu de Beechcraft

C’est le 15 novembre 1949 que le prototype du Beechcraft 50 Twin Bonanza a effectué son vol inaugural. Il fut le premier avion léger bimoteur américain sorti après la fin de la Deuxième Guerre mondiale. En Suisse, 14 Be-50 civils furent enregistrés dans le Registre matricule des aéronefs, les Forces aériennes exploitant quant à elles trois Twin Bonanza.

Après les développements (ayant suivi la fin de la guerre) par Beechcraft du Be 35 Bonanza et de l’appareil d’entraînement Be 45 Mentor, l’avionneur commença à travailler sur un nouveau modèle, appelé Be 50 Twin Bonanza. De leur côté, les forces armées américaines acquirent rapidement le bimoteur à sept places portant la désignation L-23 Seminole pour le transport de leurs commandants de troupes dans le monde entier (et particulièrement pour la Corée et l’Europe). De grandes entreprises achetèrent aussi ce confortable appareil, comme avion d’affaires pour leurs managers. Les Twin Bonanza en Suisse Le premier Twin Bonanza de Suisse, inscrit le 15 octobre 1954 dans le Registre matricule des aéronefs, portait l’immatriculation HB-GAE. Son importateur était la société Transair SA, représentante helvétique de Beechcraft basée à Colombier (NE). Un deuxième exemplaire suivit six mois plus tard. Bon nombre de ces avions pratiques ne séjournèrent cependant pas en Suisse

Page 24


En B50 Twin Bonanza au-dessus de l’Atlantique Nord

La Super Constellation Flyers Association (SCFA) a agrandi sa flotte, un Beechcraft B50 Twin Bonanza ayant récemment rejoint son Super Constellation et son DC-3. Ce nouveau venu, véritable bijou qu’il a fallu convoyer depuis les États-Unis, est l’unique appareil de ce type actuellement visible dans les cieux helvétiques. Francisco Agullo, chef-pilote à la SCFA, a rendu compte de cette passionnante mission.

C’est au printemps 2011 que la Super Constellation Flyers Association (SCFA) s’est mise en quête d’un «avion familial » pouvant embarquer quatre à six personnes. J’ai commencé par la suite à explorer différents sites web, pour me faire une idée du genre d’avions d’occasion proposés sur le marché. Mes recherches ne portaient pas ici sur un bimoteur quelconque, mais sur un appareil historique, capable d’acheminer confortablement quatre à cinq personnes (plus bagages) à l’intérieur de l’Europe. Mais il fallait aussi qu’il sorte de l’ordinaire, étant justement adapté à notre association comme au reste de notre flotte. Quatre ans de travaux pour la restauration complète Nous avons eu la main heureuse, en dénichant un bimoteur Beechcraft B50 Twin Bonanza. Lequel n’était toutefois pas stationné sur «l’aérodrome du coin», mais se trouvait aux États-Unis. L’avion avait subi une restauration complète, d’une durée totale de quatre ans.

Page 28


Une vie vouée aux airs

Mariella Hoffmann venait d’avoir deux ans quand une montgolfière l’a emmenée pour la première fois vers le «grand bleu» du ciel, sa mère Sonja Hoffmann (aérostière expérimentée) y maniant le brûleur. Et c’est à l’âge de 17 ans que pour Mariella, le temps est venu d’assumer elle-même le commandement dans une nacelle. Ainsi l’aventure a-t-elle commencé, autant qu’une phase des plus intenses dans sa vie.

Aussi loin que remontent ses souvenirs, Mariella Hoffmann a toujours voulu voler. Bien qu’un simple calcul montre que cette période couvre environ 18 ans, ce chiffre n’en est pas moins remarquable, Mariella étant âgée de 20 printemps à peine. «Je venais d’avoir deux ans et commençais tout juste à courir, portant encore des couches, quand ma mère m’a emmenée pour la première fois en ballon, avec lolettes et biberonsdanssesbagages», se rappelle-t-elle,nepouvant se retenir de rire à cette évocation. Dès cette première fois, sa résolution de «quitter le plancher des vaches» était claire: «Je veux voler.» Et bien voler, pas simplement rouler. «À l’époque, l’aérostation ne m’excitait pas encore vraiment», raconte la jeune femme. Les mouvements des ballons lui paraissaient trop lents, ne semblant comporter que trop peu de «potentiel d’action». Une licence de pilote d’hélicoptère, par exemple, lui paraissait déjà nettement plus indiquée.

Page 32

   
Aero-Club der Schweiz, AeCS | Lidostrasse 5 | 6006 Luzern | Telefon +41 41 375 01 01