Swiss International Air Lines a gratifié l’histoire aéronautique
suisse d’un nouveau record, avec pas moins de 15,3 millions de
passagers transportés l’année passée tout autour du globe, dans ses
appareils à croix blanche sur fond rouge. Ainsi Swiss ne signe-t-elle
pas seulement son meilleur chiffre depuis sa fondation, mais enregistre
aussi le plus fort nombre de passagers jamais atteint par une
compagnie aérienne helvétique. Et comme si ces superlatifs ne suffisaient
pas, le consortium parent de Swiss: le groupe Lufthansa, a de
même battu un record l’année dernière, 106,3 millions de passagers
ayant occupé les sièges de ses diverses compagnies.
Il est clair qu’avec de tels chiffres, les aéroports suisses n’ont
pas été en reste non plus. Celui de Berne-Belp a vu passer 184 831
passagers en 2011, soit plus qu’au cours d’aucune autre des dix
années précédentes. Sur la même période, avec 5,05 millions de passagers,
l’EuroAirport a enregistré son plus haut résultat depuis sa
fondation en 1946, avec croissance record de pas moins de 22 pour
cent par rapport à 2010. Bonnes nouvelles de l’aéroport de Genève-
Cointrin également, avec dépassement de la barre des 13 millions de
passagers pour la première fois l’année dernière. Et l’aéroport de
Zurich-Kloten, enfin, a été emprunté par 24,3 millions de voyageurs
en 2011, soit plus de six pour cent supplémentaires par rapport au
record (déjà) de 22,9 millions enregistré l’année précédente.
Et voici encore un peu de statistiques: chaque année, dans le
monde entier, quelque 2,5 milliards de personnes prennent l’avion.
Selon les enquêtes, cinq sixièmes de tous les Suisses se sont déjà
déplacés en avion, un citoyen helvétique parcourant en moyenne
4500 kilomètres chaque année par ce moyen.
Pour tous ceux qui, nulle part, ne reconnaissent d’utilité à
l’aviation légère, les temps d’attente du prochain vol entre un campari
soda et le shopping en duty free peuvent constituer le moment
idéal pour un peu de travail intellectuel. Par exemple en réfléchissant
à la provenance de tous ces équipages de cockpit qui, de même
que les personnels de cabine comme au sol, sont à l’origine de tous
ces chiffres et records. Aucun de ces virtuoses ne tombant simplement
du ciel, il leur faut des formations du plus haut niveau. Et pour
autant qu’on le sache, ils n’ont jamais directement atterri sur le
siège gauche d’un A380, mais ont commencé sur un aérodrome
régional, dans un avion léger. Ce serait donc une insouciance
condamnable que de scier l’aile sur laquelle on est assis.
Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue
Entraînement à l’autorotation s’achevant en capotage
Accident d’un hélicoptère Robinson R22 Beta II
Sitterdorf, le 27 mai 2010, peu après
15 h 00: un hélicoptère de type Robinson
R22 Beta II part pour un vol. À bord, un
futur pilote professionnel, accompagné par un
instructeur de vol qui n’est cependant pas son
formateur habituel. L’hélicoptère passe le secteur
sud de l’aérodromeet poursuit en direction
sud-sud-ouest. Dans la foulée de quelques exercices,
l’instructeur de vol repère une prairie
adéquate pour le suivant. Il demande à l’élève
pilote s’il est prêt pour un exercice d’autorotation,
et reçoit une réponse affirmative. L’instructeur
de vol tire le préchauffage de carburateur,
se prépare à intervenir aux commandes et met la poignée tournante des gaz en position
fermée. La réaction de l’élève pilote: battement
collectif des pales du rotor («collective») vers le
bas et battement cyclique des pales («cyclic»)
légèrement en arrière, est correcte. Suivant
une trajectoire aérienne en «S», l’élève pilote
réduit son excédent d’altitude. Après la fin
des virages vient l’approche finale en direction
nord-ouest, avec vitesse et nombre de
tours du rotor dans les valeurs souhaitées.
L’instructeur de vol coupe le préchauffage de
carburateur, et réalise alors que l’élève pilote
ne s’engage pas dans la procédure de redressement
(«flare» ou arrondi). Un tel «flare» est
nécessaire lors d’un vol descendant en autorotation,
à l’approche du sol, puisque la traction
du «cyclic» vers l’arrière permet de réduire la
vitesse tant de descente que de translation.
Ultérieurement, l’instructeur de vol a décrit
cette phase comme suit: «Normalement, les
élèves tendent à effectuer un ‹flare› élevé.
Mais rien de tel ne s’est passé ici.»
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«Nous devons expliquerd’où
provient notre relèveaéronautique»
Thomas Hurter est président central de l’Aéro-Club de Suisse depuis mars dernier. Interrogé par
l’AeroRevue, ce pilote professionnel et conseiller national dresse un premier bilan et jette un regard
sur les futurs défis attendant notre fédération faîtière.
AeroRevue: Thomas Hurter, voici dix mois que vous
êtes à la tête de l’Aéro-Club de Suisse en tant que
président central. Quel premier bilan en tirez-vous?
Thomas Hurter: Je constate tout d’abord avec satisfaction
que l’Aéro-Club de Suisse est perçu, autant qu’apprécié,
comme une association puissante. Avec ses plus de 23000
membres, son rang de fédération faîtière aéronautique
numéro 1 en Suisse est reconnu. Mais en parallèle, le fait est
que l’aviation générale subit des sollicitations croissantes de
l’extérieur: pression due aux réglementations d’une part, et
pression commerciale d’autre part. Ce qui accroît les exigences
et attentes auxquelles l’Aéro-Club doit faire face en sa
qualité de fédération faîtière. Et pour l’avenir, nous devons
nous armer de manière à pouvoir affronter l’intensification
de ces contraintes. Ceci requiert entre autres des adaptations
de nos structures internes. Ainsi faut-il par exemple s’assurer
que nos tâches stratégiques ne soient pas «étouffées» dans la
routine quotidienne. Nous devons encore plus nous concentrer
sur les thèmes de l’avenir, primordiaux pour nos
membres. De même devrons-nous encore davantage constituer
des alliances, pour atteindre nos objectifs.
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Twin Bonanza, l’avion inconnu
de Beechcraft
C’est le 15 novembre 1949 que le prototype du Beechcraft 50 Twin Bonanza a effectué son vol inaugural. Il
fut le premier avion léger bimoteur américain sorti après la fin de la Deuxième Guerre mondiale. En Suisse,
14 Be-50 civils furent enregistrés dans le Registre matricule des aéronefs, les Forces aériennes exploitant
quant à elles trois Twin Bonanza.
Après les développements (ayant suivi la fin de la guerre)
par Beechcraft du Be 35 Bonanza et de l’appareil d’entraînement
Be 45 Mentor, l’avionneur commença à travailler
sur un nouveau modèle, appelé Be 50 Twin Bonanza. De
leur côté, les forces armées américaines acquirent rapidement
le bimoteur à sept places portant la désignation L-23 Seminole
pour le transport de leurs commandants de troupes dans le
monde entier (et particulièrement pour la Corée et l’Europe).
De grandes entreprises achetèrent aussi ce confortable appareil,
comme avion d’affaires pour leurs managers.
Les Twin Bonanza en Suisse
Le premier Twin Bonanza de Suisse, inscrit le 15 octobre 1954
dans le Registre matricule des aéronefs, portait l’immatriculation
HB-GAE. Son importateur était la société Transair SA, représentante
helvétique de Beechcraft basée à Colombier (NE). Un
deuxième exemplaire suivit six mois plus tard. Bon nombre de ces
avions pratiques ne séjournèrent cependant pas en Suisse
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En B50 Twin Bonanza
au-dessus de l’Atlantique Nord
La Super Constellation Flyers Association (SCFA) a agrandi sa flotte, un Beechcraft B50 Twin Bonanza ayant
récemment rejoint son Super Constellation et son DC-3. Ce nouveau venu, véritable bijou qu’il a fallu convoyer
depuis les États-Unis, est l’unique appareil de ce type actuellement visible dans les cieux helvétiques.
Francisco Agullo, chef-pilote à la SCFA, a rendu compte de cette passionnante mission.
C’est au printemps 2011 que la Super Constellation Flyers
Association (SCFA) s’est mise en quête d’un «avion familial
» pouvant embarquer quatre à six personnes. J’ai commencé
par la suite à explorer différents sites web, pour me faire
une idée du genre d’avions d’occasion proposés sur le marché.
Mes recherches ne portaient pas ici sur un bimoteur quelconque,
mais sur un appareil historique, capable d’acheminer confortablement
quatre à cinq personnes (plus bagages) à l’intérieur de
l’Europe. Mais il fallait aussi qu’il sorte de l’ordinaire, étant justement
adapté à notre association comme au reste de notre flotte.
Quatre ans de travaux pour la restauration complète
Nous avons eu la main heureuse, en dénichant un bimoteur
Beechcraft B50 Twin Bonanza. Lequel n’était toutefois pas stationné
sur «l’aérodrome du coin», mais se trouvait aux États-Unis.
L’avion avait subi une restauration complète, d’une durée totale
de quatre ans.
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Une vie vouée aux airs
Mariella Hoffmann venait d’avoir deux ans quand une montgolfière l’a emmenée pour la première fois vers
le «grand bleu» du ciel, sa mère Sonja Hoffmann (aérostière expérimentée) y maniant le brûleur. Et c’est à
l’âge de 17 ans que pour Mariella, le temps est venu d’assumer elle-même le commandement dans une nacelle.
Ainsi l’aventure a-t-elle commencé, autant qu’une phase des plus intenses dans sa vie.
Aussi loin que remontent ses souvenirs, Mariella
Hoffmann a toujours voulu voler. Bien qu’un simple
calcul montre que cette période couvre environ 18 ans,
ce chiffre n’en est pas moins remarquable, Mariella étant âgée
de 20 printemps à peine. «Je venais d’avoir deux ans et commençais
tout juste à courir, portant encore des couches, quand
ma mère m’a emmenée pour la première fois en ballon, avec
lolettes et biberonsdanssesbagages», se rappelle-t-elle,nepouvant
se retenir de rire à cette évocation. Dès cette première fois,
sa résolution de «quitter le plancher des vaches» était claire: «Je
veux voler.» Et bien voler, pas simplement rouler. «À l’époque,
l’aérostation ne m’excitait pas encore vraiment», raconte la
jeune femme. Les mouvements des ballons lui paraissaient
trop lents, ne semblant comporter que trop peu de «potentiel
d’action». Une licence de pilote d’hélicoptère, par exemple, lui
paraissait déjà nettement plus indiquée.
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